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La costumbre
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davidblay | 29-10-2012 | 13:23| 0

Existe un principio jurídico que dice que si algo, en una determinada sociedad, se realiza de una determinada manera durante un tiempo suficiente, será considerado una costumbre. Y que, en el caso de ser sometido ante un tribunal, tendrá el rango de ley ante el mismo.

Vengo a encabezar este blog con esta reflexión por los dos títulos mundiales obtenidos ayer en Australia por pilotos españoles. Uno en Moto2 (el segundo en tres años desde que se instauró la categoría) y otro en MotoGP, donde hace solo cuatro no disponíamos de ninguno en el palmarés patrio. El de Crivillé era de 500. Y de eso hacía ya mucho tiempo.

Quizá sea porque estaban bastante decantados, porque nos pilló de madrugada en las antípodas de nuestro país o porque sencillamente lo vemos como algo normal, pero tengo la percepción de que el estallido de euforia ante semejantes hazañas ha sido similar a de la segunda Eurocopa de fútbol consecutivo de España. Es decir, mola pero no tanto porque es lo que esperábamos. Vamos, que es ‘lo normal’.

Y más normal será si, por mucho que Valentino retorne a Yamaha, no solo Lorenzo y Pedrosa exhiben el nivel de 2012, sino se les une Marc Márquez encima de una moto oficial desde que pone el pie en la máxima categoría para demostrar que los niños también saben ir rápido.

Pero no es lo normal. Aunque lo parezca. No lo es porque en Dorna (aun siendo española) se busca cambiar las normas para que no solo ganen españoles y se rompa la baraja. No lo es porque el primer campeón de Moto2 de la historia hoy está sin equipo. No lo es porque el último campeón del Mundo de 125 centímetros cúbicos ni siquiera ha acabado en el Top 15 en la cilindrada intermedia. Y porque hasta la irrupción de Lorenzo todo el mundo creía que Pedrosa iba a ser campeón de MotoGP tarde o temprano. Y la realidad es que todavía no lo ha sido.

Podría pensarse, además, que aun en medio de la crisis económica más brutal de los últimos 90 años España sigue produciendo talentos. He ahí Viñales. Alex Rins. Álex Márquez. Luis Salom. Y tantos otros. Aunque ellos todavía provienen de la generación de la bonanza dineraria. Habrá que ver en dos o tres años qué chavales y con qué medios pueden plantearse correr un campeonato del Mundo de motociclismo.

Por eso no debería cegarnos la costumbre. Hay gente de la primera generación dorada del motociclismo español que ya ha caído. Faubel, subcampeón del Mundo. Gadea, primer vencedor de la historia en un Gran Premio nocturno. Xaus y Checa, iniciadores de la gran época pero ‘exiliados’ en Superbike.

¿Será lo mismo el mundo de las dos ruedas patrio en cinco años, a nivel de talento y de medios? Ojalá sea así, pero nada lo hace presagiar. Así que valoremos que tenemos un bicampeón de MotoGP. Y un campeón de Moto2 que sube a pelearse con los mayores. ¿Cuánto tiempo podremos mantener esta racha, sin patrocinadores para la mayoría y con escuelas de motociclismo cerrando por falta de medios? No mucho más, por desgracia.


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Laia Sanz y Marina Ferragut
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davidblay | 25-10-2012 | 09:03| 0

No escapa a nadie que en España el deporte femenino es minoritario, tanto en seguimiento como en repercusión. Muchas veces se critica a los medios por no hablar de las gestas de las chicas, pero ante todo la gente debe saber que la prensa son empresas. Esto es que intentas informar de todo lo que puedes, pero si tienes poco espacio se lo ofreces a las disciplinas mayoritarias. Esas que atraen lectores que atraen empresas que se publicitan y hacen que puedas volver a publicar cada día.

Ahora bien, lejos del lugar común de culpar a la prensa de no ‘darle bola’ a las féminas, habría que mirarse el ombligo entre los aficionados y los empresarios. ¿Cuánta gente ha ido a ver una prueba de Trial de Laia Sanz? ¿Y cuánta iba de media a los encuentros de baloncesto que disputaba Marina Ferragut?

Pongo a ambas de ejemplo por el enorme paralelismo que les une. La primera es 13 veces campeona del Mundo de trial, 10 de Europa, ha ganado dos Dakar en categoría femenina y acaba de proclamarse campeona planetaria de Enduro. Nadie, hombre o mujer, ha conseguido unir este palmarés en las tres disciplinas. Si lo hubiera hecho algún representante masculino no solo hubiera sido considerado una leyenda, sino que podría vivir de patrocinios el resto de sus días.

Ocurre lo mismo con Marina Ferragut. Nadie, hombre o mujer, ha vestido más veces la camiseta de la selección española de baloncesto. Pero tras su retirada hace dos años sigue sin encontrar su camino. Cierto es que muchos deportistas deberían haber cuidado más (tienen mucho tiempo libre) su educación, como no lo es menos que en otros países siempre se mima a aquellas personas que han marcado una época.

Con esto quiero alertar a las empresas boyantes (y no tanto) de España. Aquellas que buscan constantemente mejorar su imagen o formar a sus directivos en conceptos del deporte. El patrocinio puro se está extinguiendo, pero la Responsabilidad Social Corporativa o los valores de la alta competición han sido, en muchos casos, balones de salvación para reflotar compañías que se caían o para mejorar sus resultados.

La pregunta es la siguiente. ¿A que les encantaría pagar porque la imagen de su empresa fuera Pau Gasol o Marc Coma? ¿Y por qué no se plantean gastarse menos dinero y obtener resultados similares con Laia y Marina? Quizá porque nos sigue faltando cultura de los mitos. Y sobrando, muchas veces, desprecio hacia el deporte femenino, donde se entrena y se compite exactamente igual que en el masculino.


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Preguntas para Maverick Viñales y Ricard Jové
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davidblay | 22-10-2012 | 07:21| 0

A estas alturas, pocos aficionados al motor desconocen lo ocurrido este fin de semana con Maverick Viñales. Pero, por si acaso, lo resumimos rápido: llegados a Malasia y tras una serie de malos resultados por problemas mecánicos, el piloto decide no subirse a la moto en los libres del viernes, abandonar el equipo y volver a España ese mismo día. Acusa a la escudería de no hacer lo necesario para que pudiera pelear en condiciones por el Mundial y ésta, a su vez, le recrimina que se lo han dado todo.

Analizada la situación, y visto que a Viñales sus abogados ya no le dejan decir nada más y que Jové ya compareció ayer en Malasia para negar las acusaciones que dicen que le ocultó ofertas para la próxima temporada y que seguramente no hablará más de este asunto, me gustaría plantear una serie de preguntas. Quizá queden en el aire, pero abarcan todos los interrogantes que ahora mismo me da la sensación que plantea este caso.

Bloque de preguntas para Maverick: ¿Por qué, si el descontento viene de atrás, renuevas hace un mes con tu equipo? ¿En qué medida te afecta que tu manager sea además el team manager del equipo en el que corres? ¿Crees realmente que se equivocaron al escoger la moto de esta temporada? ¿Te arrepientes de gestos como pegarle públicamente una patada a tu moto? ¿Temes acabar yendo a los tribunales y perdiéndote la temporada 2014? ¿Crees que, de ser así, serás igualmente competitivo tras un año en blanco? ¿Hubieras aceptado alguna de las dos ofertas que dices que te escondieron? ¿Cuál, la de Ajo o la de Aspar? ¿Qué te parece haber recibido palos de compañeros del Mundial públicamente a través de las redes sociales?

Bloque de preguntas para Jové: ¿Es compatible ser el team manager de un equipo con ser manager de un piloto? ¿No se puede incurrir en un conflicto de intereses, puesto que te interesa tener a tu piloto en tu equipo? ¿De no ser así, piensas que Ajo o Aspar son escuderías adecuadas para las aspiraciones y el talento de Maverick? ¿Por qué la moto es competitiva a principio de temporada y presenta tres fallos mecánicos consecutivos en los últimos grandes premios? ¿Hubiera ganado el Mundial Viñales de no haber ocurrido esto? ¿Cómo has asumido las críticas públicas de varios pilotos hacia tu labor, señalando que siempre acabas mal con tus representados?

Si tengo la oportunidad en Valencia (siempre que Maverick aparezca por allí) intentará hacerles a ambos estas preguntas. En caso contrario, me parece que nos vamos a quedar con los muchísimos interrogantes de una situación que casi podríamos decir es inédita en el Mundial de Motociclismo.


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Los imposibles también existen
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davidblay | 18-10-2012 | 08:25| 0

Hablábamos el lunes pasado en este blog de ‘Lo imposible’ para definir la desigual pelea (a priori) entre Fernando Alonso y Sebastian Vettel por el título de Fórmula 1 en la presente temporada. Hoy, sin embargo, queremos volver a utilizar esa palabra, pero en un sentido totalmente opuesto.

Una de mis canciones preferidas de los últimos tiempos se títula ‘No podíamos ser agua’ y pertenece al grupo murciano Maldita Nerea. En un momento de su estribillo pronuncian la frase ‘los imposibles también existen’, un pensamiento que debería imperar en el imaginario colectivo de nuestra sociedad.

Precisamente me acordé del tema musical el pasado domingo, antes de retransmitir el Gran Premio de Corea, mientras veía en Japón a Marc Márquez. Porque ya le vi hacer algo ‘imposible’ cuando en 2010 se proclamó campeón del Mundo de 125 centímetros cúbicos. Y pensaba que no lo volvería a ver en mucho tiempo. Y mucho menos de su mano.

En aquella ocasión, tras caerse y reanudarse la carrera con él en la última plaza, con muy pocas vueltas por delante fue capaz no solo de adelantar a todo el mundo sino de hacerlo incluso con su rival por el título, Nico Terol, que partía desde la posición preferente. Ahí comenzó la leyenda del catalán. Y ahí perdió el alcoyano el cetro y la batalla psicológica con su oponente.

Por eso, cuando le vi hacerlo otra vez hace cinco días me dí cuenta de algo que creo que la mayoría de aficionados al motociclismo tenían claro: que pese a los subcampeonatos de Faubel y a los títulos de Bautista, Simón, Elías o el propio Nico, Marc (como dirían en La Princesa Prometida) los supera a todos.

Nadie posee ni combina tres aspectos fundamentales como lo hace él: el talento y la valentía innatos, que se tienen o no se tienen; la cabeza para saber ser calculador pero también beligerante cuando la ocasión lo precisa, a pesar de su cortísima edad y el entorno, que ha sabido entre otras cosas ‘entrenarle’ para dar el discurso adecuado en cada momento y que no cometió el error de subirle demasiado pronto a MotoGP. Una decisión que, salvo contratiempo, va a darle el campeonato del Mundo de Moto2.

Y ahora, la siguiente pregunta es: ¿ganará un Mundial antes que Pedrosa o le ayudará, interfiriendo entre Lorenzo y un quizá renacido Rossi, a completar por fin su triplete? Yo apostaría por lo segundo, aunque seguramente acabará convirtiéndose en el español que más Mundiales gane en la historia de MotoGP.


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Lo imposible
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davidblay | 15-10-2012 | 07:29| 0

Ayer ocurrió lo que tenía que ocurrir. Red Bull ganó en Corea y Vettel le arrebató el liderato del Mundial de Fórmula 1 a Fernando Alonso a falta de cuatro carreras. Poca gente, por desgracia, dudaba que pasaría. Y menos aún cree en la posibilidad de que el español pueda con el alemán en ¿igualdad? de condiciones.

Ya expresamos en este blog la opinión de que Ferrari era líder porque tenía al mejor piloto de la parrilla, pero sobre todo porque se aprovechó de la nula fiabilidad de sus perseguidores. La escudería austríaca (que por algo lidera el Mundial de Constructores) tardó más de lo esperado en superar la pérdida de su doble difusor. McLaren, la alternativa real, ha lidiado con los problemas mecánicos de sus coches y de motivación de alguno de sus pilotos, como el caso de Hamilton. Y Lotus, superior en muchas ocasiones a los italianos, ha pagado el exceso de ímpetu de Grosjean y la frialdad extrema de Raikkonen.

Pese a ello, los chicos comandados por Adrian Newey han seguido trabajando. Han probado cosas, algunas equivocadas y han roto motores y piezas por el camino. Pero han llegado a la parte final del campeonato, la que importa como dijo Luis Aragonés, con opciones. Y Red Bull con opciones es mucho mejor que Ferrari, McLaren y Lotus con opciones. Sobre todo que Ferrari.

Hubo escuderías en la historia del certamen que, tras perder su ventaja mecánica, dejaron de dominar. Que se lo digan a Ayrton Senna. Pero no es el caso de los actuales campeones. No solo disponen de presupuesto sino también de margen para equivocarse. ¿Por qué? Porque cuando existen problemas los resuelven. Y no a medio o largo plazo, sino en los tiempos que son considerados correctos.

Ferrari, sin embargo, lleva dos años haciendo el ridículo con un túnel del viento inoperante. La pasada temporada eso llevó a un coche lento y con sobredegradación de neumáticos. Esta, a un coche fiable y bueno en carrera, aunque corto de miras en la calificación y en velocidad punta. ¿Han cambiado los responsables de cometer los mismos errores durante más de 700 días? No. ¿Alguien cree que en el siguiente proyecto habrá cambios radicales? Posiblemente no.

De ahí los interrogantes sobre si Fernando y Vettel compiten en igualdad de condiciones. Sin duda, el español es mejor piloto que el alemán. Es muy posible que el actual bicampeón no estuviera tan arriba si pilotara un coche rojo. Pero una vez más Red Bull ha encontrado el camino. Y, de nuevo, Domenicali no lo ha hecho.

¿Es imposible que Alonso gane su tercer título? No, porque en cualquier carrera Vettel puede romper, le pueden tocar o puede cometer un error. Pero va a tener muchas menos opciones de cometerlo que el español. Porque éste, más lento en las qualifying, siempre va a tener que arriesgar más que su rival en las salidas y en carrera. Y con el buen momento de Webber, la caída de los McLaren y los Lotus y Pérez pensando en su futuro, ya no parece haber coches robapuntos que puedan hacerle el favor de su vida.


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El caso De Villota: prejuicios y verdades
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davidblay | 11-10-2012 | 06:49| 0

Como persona, aficionado al mundo del motor y periodista (por ese orden) me ha alegrado muchísimo ver a una espléndida María de Villota en la portada de Hola. Me parece justo que escoja un medio no deportivo para aparecer públicamente (al margen de que hoy dé una rueda de prensa, seguro, multitudinaria), pues lo que cuenta es una historia de superación personal. Y hoy día, gracias a internet, enseguida te leen en todas partes. Da igual un sitio que otro.

Ignoro lo que dirá hoy en su comparecencia pública, pero sí que sé lo que he estado hablando desde su accidente con gente que conoce a María, su carrera y su entorno. En cualquier caso, esto es un artículo de opinión y como tal lo presento. Me fío plenamente de lo que la gente me cuenta, pero cada cual tiene su verdad. Yo solo intento unificar todas las teorías.

Partamos de una base dura, pero real. María no tenía experiencia alguna con un Fórmula 1 cuando realizó aquel fatídico test. Y eso, casi siempre, pasa factura a los novatos. Lo que ocurre es que normalmente te la cobra en un circuito, durante unos entrenamientos con más pilotos y en unas condiciones de escapatoria y seguridad altísimas. Pero trompos y errores de conducción han tenido todos los rookies. Y María lo era. Y lo sigue siendo.

El punto dos de este tema tiene que ver con su carrera deportiva. Mientras Charles Pic o Giedo Van der Garde, por poner un ejemplo, llegan tras pilotar GP2 (mucho más próximos a un F1), la española lo hacía tras pasar por la F3, los GT, los WTC y apenas con un test en Lotus. Por eso todavía no disponía de la superlicencia. A pesar de lo cual, Marussia decidió que fuera su piloto probador. O casi probador, porque hasta lo ocurrido en Duxford casi ni había olido el volante del monoplaza.

Y esto nos lleva al punto tres, posiblemente el más polémico de este post. ¿Era María una piloto rápida para la F1? En mi opinión no. Como no lo es Carmen Jordà (de quien hablaremos en otro artículo). Y no tiene nada que ver con su sexo, sino con su capacidad para ser mejor que sus posibles rivales. Es una muy buena piloto, pero como ella haciendo cola hay 50 (y el número no es una exageración).

Pese a todo, lo ocurrido en el Reino Unido fue un cúmulo de desgracias. Una piloto inexperta, una mala maniobra del coche, un aeródromo sin las condiciones de seguridad de un circuito profesional y un camión colocado en el lugar equivocado. Y sin embargo, la madrileña ha demostrado tres cosas: fortaleza física para superar un estado crítico, fortaleza mental para volver a sonreir y fortaleza de espíritu para hacerse unas fotos sin complejos.

¿Qué le espera ahora? Entiendo que la competición no. Pero ella ya era responsable de la escuela de pilotos de su padre. Y allí era todo un ejemplo para la gente joven. Y ahora, más si cabe, lo seguirá siendo a todos los niveles. Y podrá no desvincularse del único mundo que conoce y quiere: el de las cuatro ruedas.


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Barreda: crecer bajo la sombra de Marc Coma
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davidblay | 08-10-2012 | 08:14| 0

En el mundo de las motos, está el Mundial de Motociclismo. Un poco más retrasado en el imaginario colectivo, el de Superbike. Una vez al año, el Dakar. Y en orden descendente en atención de los aficionados y medios de comunicación el motocross, el enduro y el trial.

Sin embargo, entre septiembre y enero la fiebre de los Raids (rallys de una semana previos al Dakar) se hace más patente entre los seguidores de las dos ruedas, en un proceso cuya culminación llegaba antes en la etapa del Lago Rosa y ahora en las dunas de Argentina y Chile.

Ahí aparecen nombres que, casi por inercia, quedan olvidados durante nueve meses. Apenas en algún destello reaparecen, pero su momento de gloria se circunscribe a los últimos cuatro meses de cada año natural. Donde se levanta el polvo del desierto al llevar una moto por encima de dunas de siete metros a más de 200 kilómetros por hora.

A todos los suenan Marc Coma, Nani Roma o Cyril Després. A casi nadie (aunque de ellos hablaremos en este blog a medida que se acerquen las navidades) outsiders como Rafa Císcar o José Manuel Pellicer. Pero seguramente esta semana muchos habrán leído casi por primera vez el nombre de Joan Barreda. Y sin embargo, lleva más de 15 años poniendo su firma en lo más alto de esas categorías casi olvidadas.

Natural de Torreblanca, en Castellón, fue campeón de España de Motocross. Una lesión le obligó a dejarlo en 2009, pero como tenía solo 26 años y seguía siendo muy rápido optó por el Enduro. Esta modalidad, en su mayoría, ha sido siempre dominada por pilotos catalanes. Pero él no tenía prisa. Ni presión. Aunque siempre haya sido un ganador.

A base de presentar credenciales en un mundo donde era un semidesconocido, Barreda fue encontrado sponsors y equipo oficial en un momento donde la crisis comenzaba a cerrar puertas a cientos de pilotos. Y en tan solo tres años ha corrido dos veces el Dakar y este fin de semana se ha impuesto en el mítico Rally de los Faraones.

Su objetivo es comenzar 2013 cruzando lo más rápido posible las arenas del desierto de Atacama. Admite que Coma es el referente y que está por encima suyo, pero no se resigna. Con 29 años y sin la presión de ser la gran estrella de la categoría, ha podido crecer exponencialmente hasta poder medirse de tú a tú con los grandes. Y con dos años de experiencia, una excelente preparación física y el salto cualitativo de su triunfo en Egipto, acaba de asegurar la sucesión del hombre al que pretende destronar.

En el mundo de las motos, está el Mundial de Motociclismo. Un poco más retrasado en el imaginario colectivo, el de Superbike. Una vez al año, el Dakar. Y en orden descendente en atención de los aficionados y medios de comunicación el motocross, el enduro y el trial.

Sin embargo, entre septiembre y enero la fiebre de los Raids (rallys de una semana previos al Dakar) se hace más patente entre los seguidores de las dos ruedas, en un proceso cuya culminación llegaba antes en la etapa del Lago Rosa y ahora en las dunas de Argentina y Chile.

Ahí aparecen nombres que, casi por inercia, quedan olvidados durante nueve meses. Apenas en algún destello reaparecen, pero su momento de gloria se circunscribe a los últimos cuatro meses de cada año natural. Donde se levanta el polvo del desierto al llevar una moto por encima de dunas de siete metros a más de 200 kilómetros por hora.

A todos los suenan Marc Coma, Nani Roma o Cyril Després. A casi nadie (aunque de ellos hablaremos en este blog a medida que se acerquen las navidades) outsiders como Rafa Císcar o José Manuel Pellicer. Pero seguramente esta semana muchos habrán leído casi por primera vez el nombre de Joan Barreda. Y sin embargo, lleva más de 15 años poniendo su firma en lo más alto de esas categorías casi olvidadas.

Natural de Torreblanca, en Castellón, fue campeón de España de Motocross. Una lesión le obligó a dejarlo en 2009, pero como tenía solo 26 años y seguía siendo muy rápido optó por el Enduro. Esta modalidad, en su mayoría, ha sido siempre dominada por pilotos catalanes. Pero él no tenía prisa. Ni presión. Aunque siempre haya sido un ganador.

A base de presentar credenciales en un mundo donde era un semidesconocido, Barreda fue encontrado sponsors y equipo oficial en un momento donde la crisis comenzaba a cerrar puertas a cientos de pilotos. Y en tan solo tres años ha corrido dos veces el Dakar y este fin de semana se ha impuesto en el mítico Rally de los Faraones.

Su objetivo es comenzar 2013 cruzando lo más rápido posible las arenas del desierto de Atacama. Admite que Coma es el referente y que está por encima suyo, pero no se resigna. Con 29 años y sin la presión de ser la gran estrella de la categoría, ha podido crecer exponencialmente hasta poder medirse de tú a tú con los grandes. Y con dos años de experiencia, una excelente preparación física y el salto cualitativo de su triunfo en Egipto, acaba de asegurar la sucesión del hombre al que pretende destronar.


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Si corren los que pagan, dónde queda el talento puro?
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davidblay | 04-10-2012 | 09:10| 0

Algo muy arraigado en el mundo del automovilismo es que, si quieres tener una carrera hasta las categorías superiores de las cuatro ruedas, tienes que pagártela desde la base. ¿Qué significa esto? Que se paga por correr. En la F3, las World Series, AutoGP… no hay televisión y casi tampoco seguimiento de medios. ¿Cómo pagar 100.000 ó 500.000 euros por una temporada? ¿Cómo convencer a varios sponsors para que te patrocinen, si apenas van a tener visibilidad? En estos tiempos, es casi imposible. Y los padres o los mecenas acaban financiando a los pilotos. Pilotos que, cada vez más, llegan de paises con economías emergentes.(...)
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Esto, de manera preocupante, comienza a ocurrir en el motociclismo de alto nivel. En las categorías de formación hay escuelas y campeonatos becados y se puede dar el salto con relativa facilidad. Pero, pese a lo dicho por Dorna en la reconversión de Moto3 y Moto2 para ahorrar gastos, la realidad comienza a ser la contraria.

Nombres como Sergio Gadea o Héctor Faubel, gente con victorias y hasta subcampeonatos del mundo, han abandonado el Mundial. Por rendimiento, sí, pero porque no quieren pagar por correr. Y como ellos hay otros que seguirán pronto su camino. Toni Elías parece que no está muy lejos de su situación. Silva o Salom quizá no encuentren acomodo en 2013 en MotoGP. Y así la lista se hace interminable.

Por el contrario, cada vez aparecen más pilotos de nacionalidades casi inéditas en el certamen. Siguen dominando los españoles y los italianos. Allí hay cantera, tradición y se apuesta por este deporte, aunque que Romano Fenati corra con una moto en blanco evidencia que no todo es oro.

Pero empiezan a proliferar los denominados ‘pagadores’. Gente como Abraham, Khairuddin, Wilairot… O incluso riders consolidados que entran o no en determinados equipos en función del dinero que puedan aportar.

Muchas personas desconocen que, salvo en el Team Aspar y en varios equipos punteros de MotoGP, los pilotos sacan sus sueldos De lo que consiguen vendiéndose a patrocinadores. Y mientras, los de arriba suelen ser casi siempre los mismos: los que disponen de dinero para que su chasis y sus mecánicos e ingenieros sean mejores, pese a la igualdad que parece reinar en Moto2 y Moto3.

Si cada vez hay más pagadores habrá menos talento puro. De los primeros pueden aparecer mirlos blancos, pero no será lo habitual. Y en esa tesitura y con los sobrecostes que sigue teniendo el Mundial de Motociclismo: ¿solo habrá cuatro o cinco dominadores y se quedará el campeonato sin sorpresas? ¿Si alguien es muy bueno pero vive en un paìs donde no se apuesta por las dos ruedas, podrá tener la oportunidad de correr?


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La vida española de Checo Pérez
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davidblay | 01-10-2012 | 07:03| 0

El análisis del por qué Lewis Hamilton deja el equipo donde más han malcriado a un piloto en la historia de la Fórmula 1 se lo dejo al gran Miguel Sesé, que para eso es el ‘capo’ del motor en las páginas de este diario digital. Pero sí me gustaría hablar de su sustituto, aunque más que por su calidad, su hambre o su futuro porque nos lo hemos criado deportivamente en España.

De Checo Pérez los aficionados al motor saben tres cosas sin que nadie les pregunte: que es mexicano, que Telmex le suelta una pasta espectacular en concepto de patrocinios y que suele ir siempre a una para menos que el resto en cualquier Gran Premio que se precie.

Sin embargo, muy pocos son conscientes de su vida anterior a la pública. Esto es, antes de dar el salto a la Fórmula 1. Cuando era una gran promesa en la GP2, donde por cierto su clase y su dinero ya auguraban una subida rapidita al Gran Circo.

Su nombre clave es un francés llamado Phillipe Gautheron. desconocido para el gran público, pero reconocido como ingeniero y cazatalentos a partes iguales. Afincado en Valencia por su clima y sus instalaciones para la práctica de las cuatro ruedas, constituye una empresa llamada Virage Academy, destinada a aportar talentos a la F1 previo paso siempre por escuderías de la capital del Turia.

Fue él quien convenció a Adrián Campos para fichar a un desconocido Vitaly Petrov. Quien movió a los patrocinadores rusos para que apostaran por él con 10 millones de euros para subirlo al campeonato dirigido por Ecclestone. Quien llevó a Addax a Charles Pic y Giedo Van der Garde, que también han conseguido ya dar el salto. Y quien introdujo en este ambiente a Checo en 2010.

Durante ese año Sergio vivió, comió, durmió y se entrenó en la sede en Ribarroja del Turia del equipo Addax, propiedad de Alejandro Agag. No ganó el campeonato, pero peleó hasta el final por él. Se encontraba cómodo en un país parecido al suyo, sin tener que hablar otro idioma, ejercitándose junto a otros pilotos en el CEVEP y preparando sin la presión de estar constantemente perseguido su desembarco.

Ese reflejo de su inteligencia para escoger su entorno y tomar sus decisiones se ha evidenciado con Sauber, consiguiendo podios imposibles de pensar y arriesgando con estrategias diferentes al resto de sus competidores.

Ahora, tras sonar insistemente para Ferrari acabará en McLaren. Mejor para él. No tendrá que pelearse con Alonso ni vivir a su sombra. Con seguridad acabará peleando por el liderato del equipo con Button. Y quien sabe si, cuando el español se retire en un futuro todavía lejano, en Maranello deciden que la escudería italiana por antonomasia siga hablando nuestro idioma.


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Picar mármol para correr el Dakar
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davidblay | 24-09-2012 | 06:36| 0

En el mundo del motor existen grandísimas historias: las de aquellos niños que con siete años sabían que serían campeones del Mundo, las de un ex piloto capaz de rehacerse de un accidente para convertirse en un medallista paralímpico, las de pasar de estar cerca de la muerte a ganar un Mundial de Superbike…

De éstas, sin que yo les diga el nombre casi todo el mundo acertaría a quién me refiero. Son referentes, gente altamente pública que tienen un plus respecto a sus competidores. Pero, en la mayoría de los casos, se han profesionalizado casi desde su infancia. Solo han vivido para correr. Por su talento o porque sus padres empeñaron todo para que pudieran alargar su carrera.

Sin embargo, a su sombra quedan personajes extraordinarios. Más allá de la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Motociclismo, sobreviven las ‘otras’ competiciones. Esas que pocas veces salen en la tele. Y que suelen hacerlo por dos motivos: un título (como el 12º entorchado planetario conseguido por Laia Sanz) o un accidente.

En este blog os vamos a ir presentando a algunos de ellos. Y, por su multidisciplinaridad, comenzaremos por un nombre que al 99,6 por cien de los lectores de Grada360 seguramente ni les sonará. Israel Escalera. Valenciano de Villanueva de Castellón. Trabajador. Piloto. Y padre. Pero todo a la vez. Un día tras otro.

Desde su juventud fue uno de los grandes talentos de la cantera levantina. Y destacó en todo, excepto en los mediático. Llegó a participar en el Mundial junior de trial, perteneció al equipo de Extreme de la Federación Valenciana, fue campeón de España de Supermotard y el año pasado corrió el Mundial de Enduro.

Todo esto podría considerarse normal, porque en los ‘submundos’ de las dos ruedas bastantes pilotos españoles acaban ganándose la vida. Pero nadie es como él. Porque Israel no se dedica en exclusiva a su carrera. Es más, casi podríamos decir que es un milagro que encuentre su nivel debido a sus circunstancias.

Escalera se levanta todos los días a las cinco de la mañana. Y durante cuatro horas trabaja en la empresa familiar, que se dedica a fabricar piedra artificial. A las nueve, mientras el resto almuerza, recorre 52 kilómetros hasta Valencia y se entrena tres horas junto al preparador de pilotos Rafa Olcina. Vuelve a su localidad de origen (otros 52 kilómetros), donde se reincorpora a la fábrica o visita clientes hasta las 20 horas. Hasta ahí, cualquiera podría caer rendido. Pero todavía le restan dos ‘pequeños’ aspectos por cubrir.

El primero de ellos, cuidar de sus gemelas nacidas hace un año. Quien sea padre no necesita explicaciones de lo que esto supone. Y el segundo destinar los fines de semana, donde podría descansar, a ejercitarse con la moto o directamente viajar para afrontar las competiciones nacionales o internacionales del calendario.

Únicamente durante 2012 la entrada de un patrocinador, Wild Wolf, le ha permitido bajar su número de horas laborables para centrarse en su próximo reto: afrontar el Rally Dakar 2013.

Aun así, no conseguirá vivir del motor ni ahorrar lo suficiente como para retirarse de su trabajo en un futuro cercano. Pero por encima de las estrellas mediáticas, hay muchas personas que llevan el motor en la sangre. Aqui os las vamos a ir descubriendo. Israel Escalera es solo el primero.


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