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Vente a los Turismos, Pepe
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davidblay | 03-12-2012 | 07:16| 0

Tiene más de 6.500 seguidores en Twitter. 18 años. Ha sido el piloto más joven en subir a un podio en una competición FIA. Es español. Y se llama Pepe. Si con estos datos todavía no sabe el lector a quién nos referimos que no se preocupe. Es normal en un mundo dominado por la Fórmula 1.

El caso es que Pepe Oriola debutó antes que nadie en el Mundial de Turismos: con solo 16 años. Hay otros que con esas edad pilotan en las World Series o el DTM y se habla de ellos como futuribles del circo de Ecclestone. Pero en este mundo cambiante hay algo que distingue a la gente especial y no es otra cosa que tomar caminos distintos para obtener el éxito. Porque no para todas las personas esa palabra significa lo mismo.

Posiblemente solo a los (muchos, todo sea dicho) seguidores del World Touring Car Championship les suenen los nombres de Augusto Farfus y Andy Priaulx, pero llevan décadas corriendo y ganando en un certamen que visto en directo es espectacular. Que se puede ver en toda Europa por televisión. Y que no genera los dinerales de la F1 pero sí permite a sus Top vivir de manera muy holgada.

El caso es que, en un campeonato visto habitualmente por los ‘monoplaceros’ como un retiro, alguien ha decidido que puede ser una forma de vida como cualquier otra en el motor. Por allí ya triunfaron Jordi Gené y Sergio Hernández, pero en realidad las miras siempre apuntaban a otros lados.

Y aunque en su coche pone Oriola, mola ver a un tipo llamado Pepe por los circuitos de este planeta. Peleándose con viejas glorias (muy rápidas y agresivas en la pista) por volver a cosechar un podio más. Luciendo con orgullo el título de ‘piloto profesional de turismos’, mientras mucha gente de su generación se deja el dinero de sus patrocinadores y hasta el de sus propios padres en vanos intentos de ser Fernando Alonso.

Al final, de momento en su palmarés ya luce un subcampeonato mundial de Independientes. Y en su competición donde muchos de sus rivales superan con mucho la treintena. ¿Qué significa eso? Que le pueden quedar como mínimo 20 años de carrera por delante. ¿Con menos sueldo que Maldonado o Raikkonen? Posiblemente sí, pero con mucho más tiempo para disfrutar de su pasión.


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Regalia, la nueva joya de Adrián Campos
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davidblay | 29-11-2012 | 07:52| 0

No hace falta recordar que fue el ex piloto de Fórmula 1 quien descubrió a Fernando Alonso. Como tampoco que de su mano llegaron a la élite pilotos como Vitaly Petrov. Tiene Adrián Campos el fino olfato de los buscadores deportivos de talento. Aquellos capaces de fichar a un desconocido Mijatovic del Partizan de Belgrado o de saber que Jordan sería el mejor jugador de la historia aun sin ser considerado el número uno de su draft.

De hecho, pese a que su culmen como director deportivo de una escudería llegó en el título obtenido en las GP2 Series, lo suyo siempre ha sido apostar por gente joven para nutrir a los numerosos campeonatos internacionales que iban naciendo. Bajo sus colores corrieron Antonio García (cuya entrada en el accionariado del equipo ha pasado muy desapercibida), Marc Gené, los hermanos Álvaro y Marco Barba, Sergio Hernández o Carmen Jordà entre otros nombres ilustres.

Precisamente por eso debió llamar más a atención de los medios (lo hizo en Argentina al menos) que decidiera después de más de una década convertirse en manager de un piloto: Facu Regalia, posiblemente un desconocido para el gran público a día de hoy pero que tiene pinta de dejar de serlo en 2013.

El driver venía de la Formula BMW, sin un bagaje demasiado especial a las espaldas. Y comenzó la temporada alternando los calendarios de AutoGP y European F3, dos coches con unas características radicalmente opuestas en cuanto a potencia y conducción.

Pero resulta que esto no fue un impedimento para demostrar que la gente rápida progresa con la misma celeridad con la que corre. Su final de campaña fue apoteósico, adjudicándose las dos últimas carreras de F3 en Barcelona (que vinieron a completar tres podios, seis poles y una vuelta rápida) y sumando otros dos podios en AutoGP.

Quizá por ello hace tan solo tres días regresó a su Argentina natal con las ideas muy claras: recabar los apoyos económicos necesarios para dar el (gran) salto a las GP2 en 2013. Por si acaso, iSport y Racing Engineering ya le dieron a probar un coche en el Circuit de Catalunya. Y, aun siendo su primera vez, marcó los mejores cronos bajo la lluvia en el segundo día de entrenamientos.

20 años tiene el niño. Una trayectoria meteórica. Y un tutor que cuenta sus balas por éxitos. ¿Volverá Argentina a la Fórmula 1 en 2014? Quizá lo haga doblemente: con Facu en un monoplaza y con el Circuito de Mar del Plata entrando por fin en el calendario.


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De Renaults y Ferraris
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davidblay | 26-11-2012 | 07:03| 0

En Brasil pasó lo que tenía más probabilidades de ocurrir y Vettel ganó su tercer Mundial. Con solo tres puntos de diferencia, sí. Con una carrera loca, sí. Con suerte (o robustez derivada de una buena construcción de su coche) al ser arrollado en la primera vuelta. Pero remontando, no poniéndose nervioso y sabiendo contemporizar, también.

Aun así, no quiero analizar aquí la carrera de Interlagos, sino el por qué pienso que Alonso tiene gran culpa de haber obtenido tres subcampeonatos en lugar de cinco mundiales. Y, sobre todo, que los títulos le llegaran con Renault mientras con los peces gordos como Ferrari y McLaren ha sido incapaz de ganar. Por sus deméritos o los de sus equipos. Pero no ha podido hacerlo.

Partamos de una base: el asturiano lleva quejándose tres años de que su coche no es competitivo. Y no le falta razón. Aunque en dos temporadas ha llegado a la carrera final con opciones de triunfo. Y eso lo hace un pilotazo, pero también algo más. Dudo que con un Mercedes o un Williams hubiese podido ocurrir lo mismo.

Además, añadamos otro dato. Los dos Mundiales ganados con los franceses pueden ser considerados ‘milagros’. ¿Por qué? Porque ocurrió exactamente lo mismo que en 2012: su monoplaza no era el más rápido y comenzó haciendo grandes números para ir desinflándose poco a poco. Pero su fiabilidad y la incapacidad de los otros para poder remontar le dieron el galardón. Meritazo suyo. Pero también errores, humanos o mecánicos, de los demás. En definitiva, la esencia de la F1.

Un año más tarde se fue a McLaren. Y allí, seamos claros, él perdió el Mundial. Es cierto que hubo trato de favor a Hamilton. Pero no es menos verdad que si, en lugar de meterse en guerras internas, hubiera seguido su camino, era más piloto que el británico. Le aventajaba en todos los órdenes. Y simplemente centrado en lo suyo y no en guerras de egos se hubiese convertido (mucho antes que Vettel) en el tricampeón más joven de la historia.

Y ahora, cuando la historia de Renault se repite con Ferrari, resulta que el desenlace es distinto. Y justo en su época de madurez, donde ha dejado algunos rasgos de riesgo de lado para convertirlos en infalibilidad cuando debe afrontar situaciones adversas. El por qué, aun así, no hay que buscarlo en él sino en su equipo. En Renault, insisto, no conducía el mejor coche, pero estaba rodeado de ‘viejos lobos de mar’ que sabían cómo evolucionar un coche cuando las cosas iban mal. O, al menos, cómo no hacerlo involucionar.

Sin embargo, llegó a Italia y se encontró a Domenicali. Incapaz de reparar en tres años un túnel del viento defectuoso. Errático en las decisiones desde el muro. Cambiante en las estrategias de carrera, consensuadas con el piloto pero habitualmente no acertadas. Algo que en ningún caso habría ocurrido con Briatore. O con Jean Todt.

Al final, este repaso pretende ser un resumen rápido de la situación: Alonso perdió por su culpa un Mundial con McLaren. Y no ha ganado dos más con Ferrari porque, por muy bueno que seas, en una carrera de fondo acaba ganando el mejor. Por mucho que pelees con él hasta la última recta.

Red Bull empezó como la chata. Vettel estuvo a más de 50 puntos del español. Pero supo reinventarse. Evolucionar. Tener paciencia. Y volver a ganar. ¿Ocurrirá eso en algún momento con Ferrari? Con el staff de 2010-2012 es casi seguro que no. Y Alonso, por extraordinario que sea (que lo es) es muy posible que sigue perdiendo Mundiales a lomos del coche más mítico de la historia de la Fórmula 1.


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El club de los coches pequeños
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davidblay | 22-11-2012 | 10:33| 0

A 18 kilómetros al sur de Valencia se ubica Almussafes. Una población de tan solo 6.000 habitantes con una marcadísima idiosincrasia ligada al mundo del motor: fue el lugar escogido por la multinacional Ford para abrir una de sus plantas más competitivas en Europa. Y ahí sigue, 30 años después.

Sin embargo, más allá de esta circunstancia apenas hay nombres deportivos destacables en la localidad. Quizá algún piloto que ha cosechado algún buen resultado en la Cuna de Campeones, primer paso al CEV y al Mundial de Motociclismo de muchos riders, pero poco más.

Y sin embargo, sí es una referencia en campeonatos internacionales de coches. ¿En cuáles?, pensará el lector de este blog, porque ni Tilke ha construido allí jamás un circuito, ni Ecclestone ha comprado en su mercado municipal ni Ezpeleta ha paseado por sus calles con reminiscencias medievales.

Los que hoy somos treintañeros teníamos muchos juguetes predilectos en nuestra infancia, pero uno de ellos subyacía en el imaginario colectivo como aquel que te otorgaba un status superior al resto: disponer de un coche teledirigido. Pocos, al menos a mi alrededor, tuvieron la suerte de recibir uno. Y de esa gente, mucha no abandonó su uso ni siquiera cuando se convirtieron en padres.

Aquí es donde entra nuestra historia de hoy. La de una asociación llamada Autet que reivindica el automodelismo como deporte. Y que, desde su fundación en el año 2003, ha organizado 239 campeonatos en su particular trazado. 39 de ellos nacionales. Y 11 internacionales. Casi 5.000 personas han participado en las competiciones.

Dicen que el deporte nos gusta porque nos retrotrae a los días felices de nuestra infancia. Y hoy día el concepto de gamificación está calando en las grandes empresas, que buscan motivar a sus trabajadores con tareas que deban llevarse a cabo de manera lúdica. Quizá no sea éste un deporte de masas, pero ya se ha adelantado a muchos otros incluyendo una categoría para coches eléctricos. ¿O sí que lo es? ¿Qué hay más en España, aficionados de verdad a la F1 o gente que ha conducido alguna vez un coche teledirigido? Habría que hacer la cuenta :-)


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Se acabaron los patrocinios
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davidblay | 19-11-2012 | 08:37| 0

Es de perogrullo decir que la crisis afecta a todos. Hasta a aquellos que disputan altas competiciones llenas de glamour y dinero. Pero, más allá de esto, lo que mucha gente no parece entender es que no se puede aspirar a manejar el mismo presupuesto que en 2007 haciendo las cosas como entonces. Y por ahí están cayendo uno tras otro pilotos y escuderías anclados en el antiguo régimen.

Me explico. Yo he llegado a ver parches de publicidad en el mono, la moto o el coche de un piloto que se veían, como máximo, una vez por temporada en fotos o imágenes. Que no llamaban la atención porque estaban rodeados de decenas como ellos. Y que podían llegar a costar 100.000 euros. El método era fácil: dame la pasta que tendrás presencia mundial para tu marca. Y tú crees que la tienes porque te fijas a ver dónde está. Pero el que no eres tú ni conoce tu producto posiblemente ni procese la imagen por su cerebro.

Esto, aunque pueda parecer mentira, suponía el sustento del 90% de los corredores del Mundial de Motociclismo y del 60 de la Fórmula 1. Por no hablar de otras categorías. Como ya hemos explicado alguna vez, allí la gente paga por correr. Que se lo digan a Sergio Pérez o a Pastor Maldonado, que ponen (ellos no, pero sí sus países o mecenas) más de 10 millones de euros por barba para estar sentados en un monoplaza. Y de ahí, quizá, salga su sueldo. Aunque en ocasiones ni siquiera ocurre así.

Mucha gente se preguntará el por qué del cambio en el Mundial de motos a Moto3, Moto2 y las CRT con centralita única en 2014 en MotoGP. Pues viene únicamente propiciado por una necesaria e imperativa bajada de costes. Si las motos no fueran más baratas, casi la mitad de las escuderías no hubieran podido tomar la salida en 2012. Y muchas de ellas las están pasando canutas para hacer lo propio en 2013.

Y sin embargo, te sigues encontrando con las viejas costumbres. Donde los pilotos o sus managers siguen pidiendo migajas a las empresas (más peladas aún que ellos), en lugar de comenzar a ofrecerles sinergias. Como por ejemplo dar charlas a sus empleados. U organizar un entrenamiento conjunto. O ser su imagen en ferias internacionales. O incluso prestarse a publirreportajes en algunos medios.

Quizá por eso gente del nivel de Héctor Faubel, Sergio Gadea o Toni Elías están hoy día sin equipo. Posiblemente por ello en el equipo Avintia de MotoGP hayan ido subiendo o bajando pilotos durante la temporada. Por no hablar de los cambios en HRT en función del mercado (indio o chino) que les interesara cubrir en ese momento.

Aun así, la mayoría se queja de que no hay dinero y de que es muy difícil acceder a nuevos sponsors. Y, mientras tanto, en lugar de diferenciarse del resto (si no puedes hacerlo a nivel deportivo, hazlo a nivel de imagen) caen una y otra vez en la misma trampa. La que les lleva a ingresar menos dinero cada año. Y que, con el tiempo, les aparta de un mundo donde el que no paga, no corre.

 


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2013: el año para conocer al verdadero Aspar
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davidblay | 15-11-2012 | 07:38| 0

Dicen que cuando a uno le van bien las cosas es más simpático y hasta parece más guapo. Pero que es cuando no le van tan bien cuando saca a relucir su verdadero carácter. No sé si éste es el veredicto que podemos aplicar a Jorge Martínez Aspar, pero podemos analizarlo.

Hubo una época, en la última década, donde tras mucho esfuerzo y capacidad de amasar contactos y fidelizar (algo muy difícil) sponsors todo el mundo quería correr en su equipo. Sus Aprilia eran las más rápidas y su figura una de las pocas que pagaba un sueldo fijo a cada uno de sus pilotos, dándoles además extras por encontrar publicidad personal.

Esto le llevó a ser campeón del Mundo con Bautista, Simón, Talmacsi y Terol y a rozarlo con Faubel. Aprovechó la mejor generación de pilotos valencianos de la historia para ganar títulos y subir a podios e incluso su influencia en el mundo del motor traspasó el ámbito de las dos ruedas para convertirse en la mano derecha del gobierno valenciano en la llegada a la capital del Turia de la Fórmula 1.

En el anverso, sin embargo, quedó siempre la duda de si el triunfo del húngaro le permitió acercarse a sus dirigentes para iniciar la construcción del circuito de Balatonring, acusado de ser un plagio de Cheste y que quedó (como muchos otros) a medio terminar. De si subía al menos a un piloto local cada año (Julián Miralles, Mateo Túnez, Adrián Martín) para poder optar a las ayudas de la Generalitat, que aun ha seguido cobrando en 2013. Y, lejos del motociclismo, de si fue la crisis o su exceso de optimismo el que llevó a Valmor Sports, organizadora del Gran Premio de Europa de F1, a alcanzar pérdidas millonarias que asumió íntegramente la ya citada Generalitat.

Todo ello ha confluido en la temporada 2012. Posiblemente, la primera en la que no ha dispuesto de material de primera línea. únicamente lo ha hecho en MotoGP, donde ha ganado el certamen oficioso de las CRT. Pero ni en Moto3 ni en Moto2 ha sido ciertamente competitivo.

No es habitual verlo hablar mal en público de sus pilotos. Y en el presente ejercicio lo ha hecho de Faubel, Moncayo y Elías. A los tres los bajó de la moto. Tampoco es usual que no acierte en los fichajes. Su olfato se mantuvo fino con la llegada de Folger, pero fue incomprensible la decisión de darle una montura al inexperto Luca Amato. Pero lo más sorprendente fueron sus declaraciones del pasado viernes al diario Las Provincias, donde aseguraba que si en Valencia no se apoyaba su proyecto podría llevárselo a Aragón o a Jerez. Como si el Ricardo Tormo y las instituciones no le hubieran suministrado millones de euros en los últimos años. Millones.

Sin embargo, pese a perder a Bankia, las ayudas públicas y quizá algún patrocinador más sigue manteniendo su aura del equipo más serio y respetable del Mundial, con permiso de los de la categoría reina. La cuestión es: ¿ha sido su peor año de la década o ésta es la verdadera personalidad de Aspar? En 2013 posiblemente lo sepamos, aunque pocos como él han prestigiado a base de crecer en equipos y estructura el Mundial de Motociclismo en los últimos años.


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¿Tendrá Elena Rosell una tercera oportunidad?
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davidblay | 12-11-2012 | 10:06| 0

Ayer finalizó el Mundial de Motociclismo 2012. Y hoy mismo ha comenzado el de 2013. Lo hace con varios pilotos e Moto2 probando sus monturas para la próxima temporada. Y con una gran incógnita en el certamen: ¿seguirá disputando el mismo la única mujer española en la historia en completar un campeonato completo?

Elena Rosell tuvo una primera oportunidad. No podríamos decir que la desaprovechó, porque ni su dominio de una moto que no había probado en su vida ni una meteorología desfavorable jugaron a su favor vestida bajo los colores del Team Aspar.

Sin embargo, ese impulso fue suficiente para llamar la atención hacia su persona. Y se enroló bajo el patrocinio de una marca española de seguros en el equipo oficial de la Federación de Qatar. Curiosamente, uno de los países árabes más restrictivos respecto a la figura de la mujer en el deporte.

En honor a la verdad, y con los números en la mano, la campaña de su debut ha sido muy discreta. No ha terminado un tercio de los Grandes Premios y en el resto solamente en uno (Malasia) ha cruzado la meta en el Top 20. A partir de ahí, su horquilla de resultados se ha movido entre los puestos 26 y 32 de la parrilla.

Hoy, 24 horas después de su primer Mundial, no tiene equipo ni aún patrocinadores. Ese ha sido su handicap durante toda su carrera en el Campeonato de España, donde sí fue rápida en varias pruebas y destacó por encima de otros pilotos.

Pero en su gran oportunidad, porque en ocasiones solamente se tiene una en la vida, ha fallado en dos cosas: en lo deportivo, aunque habría que darle un segundo año como a todos los principiantes para conocer su verdadero potencial pero, sobre todo, en lo comunicativo. Su timidez, su falta de resultados y su despreocupación por aprovecharse de ser la única mujer de la competición han confluido en un cóctel que la ha alejado de los medios. En consecuencia, de la opinión pública. Y en última instancia de los posibles patrocinadores.

Quizá no deba mirarse en el espejo de Carmen Jordà, porque ni su personalidad ni su carrera confluyen en ningún punto. Pero sí aprender que, si eres única, debes aprovecharlo. Hoy día hay pocas personas que sean especiales en su trabajo. Y si no lo aprovechan simplemente pasan a ser uno más de pelotón.


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¿Para qué sirve ganar la F3 Euroseries?
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davidblay | 08-11-2012 | 09:25| 0

En el camino (largo) hacia la F1 hay más o menos un camino definido: empiezas invariablemente por el karting, das el salto a los monoplazas en la Fórmula 3 de tu país y, de ahí, el abanico se abre de una forma tan brutal que o sabes hacia dónde tirar o acabas gastándote cientos de miles de euros por el camino para no llegar a ninguna parte.

Los pasos más comunes suelen ser British F3, F3 Euroseries o World Series, GP2 y F1. Ha habido casos que han pasado directos desde cualquiera de estas disciplinas al ‘Gran Circo’. Pero son los menos. La mayoría transitan por un largo periplo hasta que encuentran patrocinadores para pagar un asiento o son tan condenadamente buenos que tienen que subirlos a uno.

Hay otros, sin embargo, que se han perdido por el camino. Probando suerte en las Indy Light Series, en AutoGP, en A1GP, en la Fórmula 2, en la Renault 2.0 o en la Superleague Formula nunca pudieron llegar arriba. A veces por falta de dinero. Otras por falta de talento.

Pero volvamos a las Euroseries. Todo hace indicar que es el baremo más fiable de los últimos años para saber si te subirás en el futuro a un McLaren, un Force India o un Mercedes. Más que nada porque desde 2005 en el listado de vencedores hay gente como Lewis Hamilton, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg o Jules Bianchi. Y entre los rookies aparecen nombres como Sebastian Vettel, Christian Klien, Kamui Kobayashi, o Valtteri Botas.

En base a esos parámetros, que dos españoles como Roberto Merhi y Dani Juncadella se hayan adjudicado el triunfo en 2011 y 2012 debería ser una garantía de futuro. Sin embargo, sin restarles mérito debemos analizar algunas situaciones que no se daban hace cinco años: por ejemplo que los 700.000 euros que cuesta el certamen son difícilmente asumibles en este tiempo, lo que ha bajado el número de coches a la mitad (de 25 a 13). Es decir, hay menos competitividad.

A ello hay que unir la reflexión del primer año del castellonense en DTM, donde no ha conseguido sumar ni un punto. Cierto es que el paso de monoplazas a turismos es traumático y más en un campeonato de un nivel tan alto, pero apenas en unos entrenamientos de sábado hemos visto a Merhi ir rápido.

¿Significa que no pueden llegar a la F1? En absoluto. Pero esta no es la Euroseries que ganaron los hoy estrellas del firmamento de las cuatro ruedas. Ni siquiera ser pilotos Mercedes te garantiza que te lleven hasta arriba. Así que cuidado con las esperanzas puestas en ellos. Pueden hacerse realidad porque tienen velocidad y talento. Pero quizá les hayan faltado muchos grandes rivales en pista para haber crecido todavía más en su evolución.


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Los méritos del piloto invisible
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davidblay | 05-11-2012 | 07:46| 0

El pasado domingo, en el Circuit de Catalunya, un piloto español se jugaba un título internacional. Había ganado la primera carrera y partía en la segunda desde la pole. Pese a la desventaja con la cabeza, su ritmo en pista le otorgaba el favoritismo para hacerse con el triunfo. Hubiera supuesto el segundo en tres años.

Éste, además, hubiese tenido más mérito si cabe que el primero. En aquella ocasión, el traumático paso de los monoplazas a los turismos lo solventó proclamándose campeón en tan solo dos años. Traumático porque cuando has luchado por el título de F3 y has estado tres años en las World Series siempre miras hacia la F1. Pero hay que tener la madurez suficiente para aceptar dos cosas: que no todos llegan y que el motor no se acaba en el trayecto hacia el certamen dirigido por Ecclestone.

Pero hablábamos del mérito de esta temporada. Una campaña en la que a falta de dos semanas no tenía equipo ni coche. Donde llegó a inscribirse en el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana, en el que comenzó a competir en 1999. Y en la que mantuvo opciones hasta el último día.

De ese día hablábamos al inicio. Con sus rutinas en el pit lane. Las de esperar a que falten dos minutos para salir a la pista. E incorporarse al sitio que se había ganado por derecho. Y, sin embargo, cuando transitaba por la calle lateral se encontró con un semáforo en rojo que le impidió acceder a la pista, ya cerrada. Y, sin entender nada, debió salir desde el pit lane. Y, pese a iniciar la prueba el 39 y remontar 29 puestos en carrera, no pudo conseguir el objetivo. Ahí es cuando la rabia te come por dentro.

Imaginad que en el box de Alonso hay una desincronización de los relojes. Que el de dentro marca una hora. Y el de la organización marca otra. Que él, tranquilo, sigue su rutina habitual. Y que cuando quiere dar la vuelta de reconocimiento no le permiten integrarse en la parrilla. Y tiene que salir desde el pit lane.

Eso ha ocurrido este fin de semana con Álvaro Barba. Campeón en karting. Aspirante al título de F3. Con victorias en las World Series. Y vencedor hace dos años del International GT Open con un Ferrari. El domingo, al volante de un Aston Martin, le pasaron todas estas cosas. Y, lógicamente, la repercusión no fue ni de lejos la que se vivió en Abu Dhabi con la salida de Vettel desde el final de la parrilla.

Pero sus méritos son grandes. Por ser el coach de muchos jóvenes drivers. Por haber tocado la élite con los dedos y haber sabido dar un paso atrás sin traumas. Por demostrar que el motor no se acaba en las GP2 ni en las F3 Euroseries. Y que no vale la pena pagar 700.000 euros por temporada para acabar siendo uno más.


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Lydia Sempere o cómo correr en kart con sordera bilateral profunda
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davidblay | 01-11-2012 | 09:27| 0

La piloto que os queremos descubrir no sólo ha superado las teóricas barreras que se ponen a la gente con discapacidad para competir en igualdad de condiciones con las personas ’normales’. No solo eso. También ha demostrado que se puede tener personalidad desde los siete años.

Lydia Sempere Francés, piloto alicantina de 14 años de edad con sordera bilateral profunda, disputa su sexta temporada el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana , donde compite en la categoría KF3. En 2013 disputará su último ejercicio en el previo a cualquiera de los campeonatos ‘serios’ sobre cuatro ruedas.

Lydia nació sorda y a los dos años de edad fue intervenida quirúrgicamente para realizarle un implante coclear (introducción de un electrodo en el oído interno que emite señales a un receptor de sonido externo colocado en la cabeza. Su función es la de recoger el sonido del exterior e introducirlo mediante impulsos eléctricos para estimular los nervios auditivos que nos llegan al cerebro) en su oído izquierdo.  Más tarde, en noviembre de 2008, se le implantó por voluntad propia en el derecho.

Sin embargo, se encontró con el problema de no poder introducir el receptor dentro del casco, lo que mermaba su capacidad competitiva al no escuchar ni el ruido del motor ni el de sus competidores. Pero una reunión con el dirigente de la escuela de karting Profiltek del Circuito de Cheste, Marco Rodriguez y el entonces director trazado Julio García consiguió dar con la solución: su amistad con Marc Gené,  representante en España de la marca de cascos BELL, les hizo llegar a la conclusión de que cabía la posibilidad de construir un casco especial para Lydia.

Con él correría oyendo el motor y se le podría enseñar a carburar y a escuchar los altibajos del mismo. Por ello, en compañía de su padre se trasladó a la sede central Europea de BELL en Bruselas, donde Marc Gené, junto con los ingenieros y propietarios de la empresa, le realizaron un casco hecho a medida.

De eso hace ya tres años. Desde entonces, Lydia compite con esta protección. De hecho, inmediatamente fue mejorando carrera a carrera sus registros en cuanto a tiempos por vuelta se refiere, consiguiendo en su época cadete su primer triunfo y su primera pole position.

Ahora, al margen de afrontar su último año en el karting (la temporada saliente fue quinta en KF3) busca patrocinadores para un proyecto a medio plazo, con 2014 y 2015 en el horizonte. ¿Su intención? Disputar en Campeonato de España de Resistencia con un Renault Clio, puesto que al correrla dos pilotos por coche los gastos se reducirían a la mitad, sin ser además exagerados como ocurre por ejemplo en la Fórmula 3 de monoplazas.

En estos días donde hay pocas empresas que puedan realizar patrocinios y donde existen pocos referentes que den buena imagen y contribuyan a la Responsabilidad Social Corporativa, quizá alguna pueda plantearse invertir (no gastar) su dinero en alguien diferente. Alguien que puede transmitir unos valores distintos. Que puede exportar una imagen innovadora e integradora. Alguien que no es famosa por un programa de citas en televisión, sino por haber superado algo supuestamente incapacitante para transformarlo en algo tremendamente ejemplarizante.


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