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El inventor del Crowdfunding
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davidblay | 07-01-2013 | 06:42| 0

Corría el año 2006 cuando un piloto de fórmulas, con resultados similares a los demás y una trayectoria parecida, tomaba una decisión que marcaría su vida en dos ámbitos: que el futuro estaba en correr en China (mucho más barato que en España) y que para ello necesitaba el apoyo de la gente.

Lo que hoy se conoce como Crowdfunding, ni más ni menos que financiar proyectos de cualquier índole gracias a pequeñas o grandes inversiones privadas de personas interesadas en echar una mano, n se conocía por estos lares. Y para un deporte tan caro como el automovilismo mucho menos.

‘Apoya a Pampló’ fue una iniciativa tomada por una persona especial. Un piloto que está a punto de finalizar la carrera de Ingeniería Aeronáutica, que ha sido comentarista de Fórmula 1 en medios como Canal 9 y Radio Marca y que, sobre todo, dejó de correr cuando vio que podía suponer un quebranto económico para su familia.

El caso es que más de 350 personas y empresas dieron su apoyo económico a José Luis. Y esto le permitió disputar en el país asiático el equivalente a la F3 Europea, haciéndolo además con un coche amarillo muy especial, pues llevaba rotulados todos los nombres de aquellos que contribuían a su proyecto.

Todos ellos recibían un obsequio al unirse a la iniciativa. Eran incluídos de inmediato en una newsletter que contaba las aventuras del valenciano desde Oriente. Tenían derecho a asistir a la fiesta de final de temporada que se organizó a su retorno. Pero, sobre todo, se sentían parte de algo. Y, por primera vez en una categoría no TOP, había aficionados de un solo piloto, no de una escudería.

Tras esta etapa, pasó al mundo de los Turismos y consiguió convertirse en el primer driver local en ganar una carrera en el Valencia Street Circuit, el año del estreno de la F1 en la capital del Turia. Y luego, como suele ocurrir, la falta de presupuesto le encaminó más hacia sus estudios, que están ya a punto de concluir.

Pero Pampló podría tener una segunda oportunidad. En un año, si no pasa nada, pondrá rumbo a Japón. A vivir. A trabajar. Y quien sabe si a competir de nuevo. En época de exportaciones, una figura como la suya podría ayudar a muchas empresas españolas a entrar más rápidamente a China y conocer posibles partners allí.

Deporte y negocios siempre han ido unidos. ¿Alguien se lo plantea?


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¿Por qué nadie quiere a las Superbike?
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davidblay | 03-01-2013 | 08:01| 0

Existen dos creencias inamovibles en el mundo del motor de competición: que no hay más campeonato sobre dos ruedas que el Mundial de Motociclismo y que lo propio ocurre con la Fórmula 1 si hablamos de monoplazas. Y, sistemáticamente, todo lo que no huela a ellos es considerado un fracaso o un certamen de segunda.

En el primer caso es especialmente curioso por varios motivos: el principal es, obviamente, la escasez de plazas disponibles. El segundo que la mayoría de los participantes pagan por correr (pagan, no cobran) y el tercero que como te dé por cambiar de una marca a otro necesitas al menos un año de adaptación a la nueva montura si quieres ser mínimamente competitivo.

Quizá las dos primeras razones convertirían a ojos de cualquiera la participación en él como un elemento de alto prestigio. Y, sin duda, lo es. Suyas son las retransmisiones televisivas más seguidas, la exclusividad de una categoría reina con solo dos docenas de pilotos e incluso la tradición, aunque el formato actual naciera de la mano de Dorna.

Y sin embargo, pasar a las Superbike es lo último. Lo peor. O la inminencia de la retirada. Y me explico. El año que viene, si nada cambia, un subcampeón del Mundo como Héctor Faubel correrá el Campeonato de España de Velocidad. Que, con todos los respetos, debería albergar jóvenes promesas. Allí se encontrará con varios ex mundialistas más como Xavi Forés o Carmelo Morales y alguno que caerá a última hora por no tener equipo.

En las SBK, pese a ello, conviven pilotazos (mayores muchos, pero también jóvenes) como Max Biaggi, Marco Melandri, Carlos Checa, Hiroshi Aoyama, Jonathan Rea, Sylvain Guintoly o John Hopkins. Por no hablar de la saga de los Troy Bayliss y Troy Corser, multicampeones ya retirados del espectáculo.

Pero existe algo que, pese a la mayor espectacularidad (viendo el último año de MotoGP, esta afirmación es casi indudable) y los muy buenos sueldos de un campeonato infraexplotado, impide a aquellos que tocaron la ‘gloria’ plantearse dar el salto. Gente como Sergio Gadea probó, con muy mala suerte, pero desapareció del mapa. Rubén Xaus ya no comparece en la parrilla. Talmacsi, vencedor en 125 hace pocos años, ha acabado en Supersport. Y en Stock 600 solo el valenciano Nacho Calero da color español.

¿Hay algo deshonroso en pasarse a Superbike? ¿Significa que tu carrera en el Mundial de Motociclismo está acabada? ¿Sabiendo que los sponsors escasean, por qué son tan pocos los que incluso se plantean irse al AMA, el certamen americano donde un sueldo puede llegar a igualarse a MotoGP?

Demasiadas preguntas que no acabo de poder responder. A ver si en 2013 tengo la suerte de ir realizándoselas a las personas adecuadas.


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Historias apócrifas del Dakar: Amparo Ausina
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davidblay | 31-12-2012 | 07:21| 0

Pocas, muy pocas mujeres han disputado el Rally Dakar en toda su historia. Pero, de todas ellas, ninguna puede decir que consiguió lo que obtuvo como premio Amparo Ausina. Bañarse en el Lago Rosa, sí. Concluir la prueba más mítica del mundo, sí. Pero por encima de ello algo infinitamente más especial.

Pero pongámonos en antecedentes: corría el año 2005 cuando junto a su novio José Doménech se plantea el reto de iniciar y concluir la cita africana. Le carcomía la envidia por lo que iba a afrontar su pareja y decidió que cualquier cosa puede compartirse desde el amor. Hasta convertirse en la primera española en cruzar la meta senegalesa.

Sin embargo, su entorno no dejaba de advertirle de las dificultades que se encontraría, más teniendo en cuenta su condición de novata. La exigencia física, la destreza a la hora de pilotar, los problemas mecánicos que te impiden dormir al obligarte a repararlos si quieres salir al día siguiente… Vamos, lo normal en en el raid, pero acrecentado por las creencias limitantes hacia la figura (en teoría más débil) de una mujer.

Quizá por ello ella planteó un órdago, que convertía el reto en doble: no solo estaba segura de que se sumergiría en las aguas de Dakar, sino que además se casaría con José si ambos llegaban a la meta. Habría, por supuesto, una boda ‘oficial’ en Denia, pero la especial no sería el nombre de una etapa, sino su enlace en el África profunda.

Y no solo llegó. También fue capaz de saltarse las rígidas normas del papeleo senegalés para conseguir arreglar el enlace en dos días. Consiguió que los padres de ambos encontraran vuelos para estar presentes junto a ellos en la ceremonia. Y se las arregló para comprarse un vestido nuevo a muy pocos minutos de la boda, puesto que los seis kilos perdidos en la travesía le impidieron lucir como merecía el que se había llevado en la mochila.

Las lágrimas mezclaban la alegría de haber conseguido el reto de su vida con la hilarante situación que se produjo cuando el oficiante le preguntó a Doménech si era polígamo y si Amparo sería su única esposa. Y, posiblemente, la vista puesta en 2006, donde volvió a participar con su flamante marido como mecánico.

Pero esa, como decía Conan, ya esta otra historia…


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Antonio García: el Alonso que no fue
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davidblay | 27-12-2012 | 12:24| 0

Hoy día, Alguersuari no va a correr en Fórmula 1 en 2013. El porqué es muy sencillo: no tiene el dinero suficiente. Lo curioso es que sí tiene el talento suficiente. Más, incluso, que la mitad de la parrilla, pero si no aportas pasta o eres Alonso o no te subes a un monoplaza. Eso es así. Y lo seguirá siendo.

Pero si alguien piensa que esto es exclusivo de este siglo se equivoca. Ya ocurría hace 10 años. Y hasta 15. Y acabó apartando del mundo de los monoplazas a uno de los talentos más puros que ha dado el automovilismo español. Su nombre: Antonio García. El mismo que competía y, en muchas ocasiones, derrotaba a Fernando Alonso en el karting.

El madrileño, nacido en 1980, lo ganó todo en las categorías de formación. Y tuvo la oportunidad y las ofertas reales para dar el salto al Gran Circo. Pero los sponsors no llegaron y su sueño se quedó en eso. Aunque, al contrario que la mayoría de sus contemporáneos, vio negocio y carrera más allá de Ecclestone y su mundo. Cobrando, no pagando. Y sin arruinarse en World Series, GP2 o demás fórmulas habitualmente deficitarias (sobre todo, para el bolsillo de los participantes).

Hay vida en los turismos, dijo. Si puedo ser el mejor, cobraré como el mejor, supongo que pensó. No como el top de la F1, pero sí lo suficiente para ganar en sus muchos años de trayectoria deportiva más dinero que cualquiera que pierda tiempo (y billetes a espuertas) en certámenes menores o pague con la esperanza de llegar algún día a Caterham o Force India.

Hoy, con algunos años todavía por delante pero vislumbrando ya la cuesta abajo profesional, ha vuelto (muy discretamente) a la actualidad española. Sin focos, como ha hecho siempre. Pero ligándose de nuevo a la primera persona que confió en él cuando necesitó asesoramiento real: Adrián Campos, de cuya empresa ha comprado una parte del accionariado.

Así que, cuando se canse (si se cansa) de ganar corriendo, es posible que pueda asesorar a los jóvenes que siempre consigue captar el ex piloto alzireño. Y, quién sabe, puede que con su ayuda alguno llegue a cumplir el sueño que él nunca pudo tocar.


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Por si Pegaso no vuelve a volar
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davidblay | 24-12-2012 | 09:54| 0

Existe algo místico en el Dakar. Atravesar dunas en soledad mientras caen las horas y te preguntas qué haces allí, cómo has llegado a estar inmerso en el raid más mítico de la Tierra y el pensamiento se te va a las mil vivencias previas que han desembocado en los saltos sobre la arena que ahora sientes sobre tu acolchado asiento.

En esta segunda historia apócrifa hablamos de resurrecciones. De vehículos que pesan toneladas pero llevan el emblema de un caballo alado y creen que son capaces de volar. De olvidos tras la gloria y segundas oportunidades, obtenidas por la ilusión de unos pocos que acaba contagiándose a unos muchos. Quizá muchísimos.

Para no personalizar en nadie, hablaremos de la estructura M4Sport, cuyos componentes descubren en la primavera del año 2008 un camión semiabandonado con casi 20 años de antigüedad. Un 4×4 modelo 3046 con motor trasero que fue pilotado en 1991 por Salvador Cañellas y tras ello acabó cayendo en el olvido.

Durante seis meses los tres integrantes del equipo decidieron trabajar para devolver la marca al Dakar. Y ni la suspensión de aquel año (en lo que supondría el actual Rally trasladado a Sudamérica) les frenó para cruzar la frontera hacia el continente negro: el África Race  nacía para ellos y decidieron aprovechar la oportunidad de cruzar el recorrido original.

Más tarde llegaría una nueva remodelación del vehículo y la disputa de la legendaria Baja-Aragón en 2011, clasificándose en la séptima posición y comenzando a vislumbrar la posibilidad real de cruzar el charco hacia el Dakar. Aunque el dinero no llegó. Estábamos (y estamos) en plena crisis.

Así, la situación se mantiene un año más tarde. A pocos días del inicio de la carrera, no hay sponsors. Ni parece que vaya a haberlos. Y la ilusión se va diluyendo mientras caen los granos en el reloj de arena. La misma que querrían pisar y surcar en el mes de enero. Quizá no sea demasiado tarde. Dicen que en Navidad los deseos se cumplen.


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2013: el año del Checo
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davidblay | 20-12-2012 | 07:33| 0

No suele ocurrir, al menos en el último lustro, que McLaren cometa dos veces el mismo error. No lo hizo cuando apartó a Alonso de Hamilton para darle el liderato al británico, aunque luego le fichara a Button para que no se quedara dormido. Y tampoco a la hora de atacar a Red Bull. Cierto es que entre los austríacos y Brawn GP le han ido ganando la partida, pero también que no contaron de inicio con difusores soplados.

Y sin embargo, ha sido casi una frase tótem aquella de que los ingleses tenían el segundo mejor coche en las temporadas que van de 2010 a 2012. Ni Ferrari (no es lo mismo el piloto que el coche) ni Mercedes ni siquiera el pujante Lotus estaban a su altura a la hora de competir de tú a tú con los campeones, aunque finalmente no ganaran. Quizá la clave haya estado en la salida de Ron Dennis, como lo estuvo en la de Todt de la escudería italiana. Pero ninguno de los dos tiene previsto ya volver.

En 2012 han tenido, pese a todo, muchas averías mecánicas. Como muchos otros equipos punteros, por cierto, por el simple hecho de tener que poner más al límite el coche sin las ayudas de ingeniería de los últimos ejercicios. No olvidemos el inicio de campaña de Red Bull, sin ir más lejos.

Pero no son los ingleses de los de tropezar dos veces con la misma piedra. Lo escenifica el hecho de permitir sin traumas la salida de Hamilton, dándole absoluta naturalidad. Y, sobre todo, la decisión de hacerse en el mercado con el que posiblemente sea el mayor talento puro existente ahora mismo en la parrilla.

En un mundo donde la gente tiende a hacer lo mismo si funciona (o si les funciona a los demás), Sergio Pérez ha jugado a ser diferente. A saber que no tenía un coche ganador pero sí lo suficientemente rápido para dejarse ver haciendo estrategias opuestas al resto. Y, en muchos casos, consiguiendo mejores resultados de lo esperado.

Bien es cierto que en ocasiones ha cometido errores. Incluso de bulto. Pero son achacables a la misma juventud que hizo fallar a muchos otros antes de convertirse en grandes. Pero tiene Checo algo de eso que es intangible, que se ve venir. Que le posiciona como un futuro grande de la Fórmula 1.

Por desgracia, muchos somos los que no confiamos en Domenicali para hacer un coche competitivo en 2013. Y cabe recordar que este año Red Bull ya ha sufrido muchísimo para ganar el Mundial. Si a ello se le suma que Button sigue siendo rápido pero ya no está hambriento, se nos abre una posibilidad: que sus años de rodaje hayan llevado a Pérez a McLaren en el momento adecuado. Y que quizá, aunque sea muy pronto para decirlo, podamos estar hablando de uno de los claros aspirantes a ser uno de los más jóvenes campeones del Mundo de la historia de la competición.


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Historias apócrifas del Dakar: Rafa Císcar
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davidblay | 17-12-2012 | 09:54| 0

Podría nombrar en este blog a Nani Roma, Marc Coma o Cyril Després y con seguridad el 90 por cien de los lectores sabría a quién me refiero y en qué prueba son gente legendaria. Pero el Dakar, como ya hemos contado alguna vez, es más heroico si se mira con los ojos del humilde. Aquel que paga la aventura con su dinero y que si rompe en una etapa no puede dormir porque él mismo debe arreglar su vehículo antes de volver a salir al desierto.

Es diciembre el mes del Raid más conocido del Mundo y por eso en este blog vamos a ir descubriendo algunas de sus historias menos conocidas. Comenzando por la de la Rafa Císcar, una persona normal que un día decidió que su objetivo en la vida era surcar arena durante el mes de enero.

Por si alguien lo desconoce, solo la inscripción en la prueba ya cuesta 12.000 euros. A eso hay que añadir el viaje de ida y vuelta, la moto o el coche, las piezas de repuesto, el equipo técnico y mecánico (si te lo puedes permitir) y por supuesto la comida. Es decir, que un trabajador de a pie en teoría no podría permitírselo. ¿O sí?

Císcar es encargado de una empresa de prefabricados de hormigón. Ni piloto profesional ni estrella mediática ni rico de cuna. Y, sin embargo, hasta 2011 había corrido nueve veces el Dakar. Multipliquen gastos. Y ahora olvídense del dinero. E imaginen por un momento la sensación de recorrer África primero y Argentina después sin más horizonte que kilómetros de arena. Sin estar pendientes de los grupos de WhatsApp. Ni de pagar la hipoteca. Ni de los regalos de Navidad. Libertad en estado puro.

Pero hay más preguntas en el aire Por ejemplo: ¿cuándo se entrena un rider que debe soportar temperaturas extremas, exigencias físicas máximas y presión psicológica durante 16 días seguidos? Pues, como la mayoría de los trabajadores, después de concluir su jornada laboral. Pero ahí la clave no es suya, sino de su mujer, que desde sus inicios como pareja conoce el enamoramiento de Rafa por el Dakar y no solo lo aprueba, sino que lo anima y lo fomenta. Por algo su perra se llama Duna…

Y aun así, su papel hasta entonces (2011) no fue tan importante como el que tuvo que jugar en abril de ese mismo año. Porque ese mes Rafa se amputó el pie izquierdo a causa de un accidente laboral. Siete operaciones le devolvieron la esperanza, pero desde entonces no ha podido volver a subirse a un coche para completar etapas y especiales en Sudamérica. Tampoco en 2013.

Y sin embargo, como si de un protagonista del libro ‘El Elemento’ de Ken Robinson se tratara, el valenciano sabe cuál es su pasión. La vive. La siente. La necesita. E insiste en que volverá. Al fin y al cabo, ya ha cumplido nueve veces su sueño. Y seguro que al menos lo hará una décima. Porque hay muy pocas materias capaces de destruir la voluntad de una persona que tiene claro hacia dónde quiere ir.


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El nuevo y maravilloso CEV
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davidblay | 12-12-2012 | 09:18| 0

Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Casey Stoner, Álvaro Bautista, Stefan Bradl, Marc Márquez, Julián Simón, Nico Terol y Toni Elías. TODOS  Campeones del Mundo. TODOS salieron del Campeonato de España de Velocidad. ¿Casualidad? Difícil.

En 15 años de CEV el certamen se ha convertido en la gran referencia de aquellos pilotos que quieren dar el salto al Mundial. Pocos, muy pocos, han llegado desde otras competiciones. Básicamente por cómo ha evolucionado a nivel de categorías, creando nuevas cilindradas al tiempo que lo hacían en MotoGP.

Sin embargo, una de sus principales características va a dejar de serlo en 2013: el hecho de constituit la única cantera internacional de jóvenes valores del motociclismo. Es cierto que seguirá habiendo niños de entre 14  y 16 años rodando a una velocidad impropia de su edad. Pero esta vez no van a estar solos…

La crisis, como hemos contado en este blog, ha afectado y mucho al Mundial. Y, más comcretamente, a pilotos antaño punteros que han dejado de serlo, no encuentran por ello patrocinios y en consecuencia no disponen del dinero que piden las escuderías para ofrecerles un puesto en sus equipos.

El año pasado se cayó de la parrilla Sergio Gadea. Este año Héctor Faubel, que correrá el CEV con una 1000 tras cumplir la edad máxima para poder competir en Moto3. Y clásicos que han competido a caballo entre los dos campeonatos como Carmelo Morales o Iván Silva.

En consecuencia, posiblemente las carreras del CEV ya no solo serán territorio de aquellos muy aficionados (y algunos team managers) que buscan descubrir al nuevo Maverick Viñales. Es posible que toda la generación que ha seguido a pilotos que fueron ídolos no hace mucho decida pasarse este año por los circuitos.

Al fin y al cabo, las entradas son mucho más baratas que las del Campeonato del Mundo. Y, en determinadas carreras, vas a poder disfrutar del talentazo de gente que ha sido campeona o subcampeona planetaria.


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El vencedor del Dakar fantasma
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davidblay | 10-12-2012 | 08:04| 0

Se acerca la Navidad y, con ella, una de las citas preferidas por los aficionados al motor de todo el planeta: el Rally Dakar, posiblemente la prueba de resistencia más dura del mundo y en la que más historias épicas se concentran por metro cuadrado de arena de desierto.

Pese a ello, la desnaturalización del evento a raíz de su traslado a Sudamérica ha restado una parte importante de su historia. La del conocimiento al milímetro del terreno. La de la mística de atravesar poblados perdidos en África. Y, sobre todo, la sensación de haberlo conseguido bañándote en las aguas del Lago Rosa.

Hubo, si embargo, una serie de locos que en 2009 se negaron a ceder al chantaje terrorista. Que decidieron que toda su vida se habían preparado para rodar sobre el suelo del continente negro y no sobre el de otro distinto. Que su pasión era más grande que su miedo y que su sueño tenía lugar al sur de España.

Y se organizó en 2009 el África Race. Con el recorrido casi idéntico a la prueba madre. Pero con muchos menos participantes y, sobre todo, con una ínfima cantidad de ‘estrellas’ que atrajesen las televisiones y los patrocinadores que sí arrastra la marca del beduino del desierto.

Quizá por ello muchas personas no sepan quién es José Manuel Pellicer. Desconozcan que fue el primero en llegar ese año al Dakar auténtico y que lo hizo con una sorprendente y desconocida BMW que no dio un problema de más en los mágicos caminos de Senegal y Mauritania.

Es muy cierto que no compitió contra Coma o Després. Que ganó las 12 etapas abriendo camino y sin polvo residual por delante. Que hasta entonces había sido un muy buen piloto pero no una estrella. Y que desde entonces ha obtenido buenos resultados, pero no espectaculares.

Aun así, recorrió las mismas dunas y los mismos kilómetros que los históricos ganadores anteriores. Bien es verdad que en la competencia es donde un deportista demuestra que es o no el mejor. Pero este rally va de luchar contra uno mismo. De ver kilómetros áridos por delante sin saber cuándo terminarás ni cuántas horas podrás dormir. De dejar de pasar la Nochevieja con tu familia por embarcarte en la aventura de tu vida.

Y ahí es donde nadie, absolutamente nadie, podrá decirle nunca a Pellicer que jugó con ventaja.Porque ganó el África Race. O el Rally Dakar. Y por mucha victoria fantasma que fuera, muy pocos en décadas han inscrito su nombre en esas arenas milenarias. Y así lo podrá soñar, noche tras noche, cuando se rememore entrando en las aguas del lago más famoso del mundo.


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La nueva vida de Adrián Vallés
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davidblay | 06-12-2012 | 10:16| 0

Sin contar a De la Rosa y Gené, antes que Jaime Alguersuari, hubo un momento en el que el título de segundo español en la Fórmula 1 en el parrilla parecía pertenecer a un joven de Teulada. Un hombre que siempre había sido rápido, que alcanzó su cenit en las World Series (de donde procede gente como Kubica o Vettel) y que estaba en el momento y coyuntura adecuados para dar el salto.

Adrián Vallés, uno de los abanderados de la generación post-Alonso formada por gente como Roldán Rodríguez, Álvaro y Marco Barba, Javi Villa, Félix Porteiro, Boja García o Sergio Hernández llegó a testar un Spyker. De hecho, aunque de manera casi clandestina se anunció que sería probador de la escudería. Pero de repente el momento, tal como había llegado, se esfumó.

Y hablamos, pese a todo, de los años de la burbuja inmobiliaria. De las subvenciones de la Generalitat Valenciana a todo aquel que se subiera a un vehículo motorizado. De gastarse 1,2 millones de euros para correr una GP2. Y de poner más o menos ese mismo dinero para subirte como mucho tres veces al año a un monoplaza de F1.

Todo aquello, como el resto, estalló. Y Adrián dejó la competición. Como muchos otros. Cansado posiblemente de saber que no valía solo con ser rápido para saltar al Gran Circo. Y planteándose si era necesario seguir dilapidando dinero por un sueño que nunca llegaría.

Pero, al contrario que la mayoría de sus contemporáneos, trazó una línea estudiada. Montó su escudería en karting. Se curtió como responsable de un equipo. Fue reintroduciéndose en los circuitos de los que apenas salió desde que tenía seis años. Y, de repente, encontró alianzas. Buscadas o inesperadas, pero que le devolverán al gran plano de las competiciones preF1.

Con las listas ya confirmadas, el Adrián Vallés Racing participará con cuatro coches en las próximas World Series y en su ‘filial’ Renault 2.0. Con la ayuda de Phillipe Gautheron, responsable de la llegada a la élite de Charles Pic, Vitaly Petrov o Giedo Van der Garde y con el dinero de un enigmático empresario del País Vasco.

Arthur Pic (hermano de Charles) y Yann Cunha portarán sus colores negro y rojo en el debut. El primero para luchar por el título. El segundo para coger experiencia. Y, por primera vez tras el muro, Vallés se dará cuenta de lo que se sufre fuera de la pista. ¿Conseguirá su viejo objetivo, aun a costa de hacerlo con cascos y no con casco?

En marzo empieza su camino.


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