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Los nuevos contratos ‘leoninos’ del Mundial de Motociclismo
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davidblay | 11-02-2013 | 08:09| 0

Seguramente todos los lectores de este blog recuerdan la ‘espantada’ de Maverick Viñales la pasada temporada, dejando colgado a su equipo en alguna de las últimas carreras y volviendo casi a regañadientes para finalizar sin demasiado brillo un campeonato que perfectamente podía haber ganado.

También deben recordar las palabras de su jefe de escudería (y a la vez manager) Ricard Jové, asegurando que seguramente seguiría en su equipo en 2013. Algo que no ha ocurrido y ha puesto al piloto en las filas de Laglisse, donde ya ha demostrado que no ha perdido velocidad en los primeros test de la pretemporada.

Pues bien, ese episodio aparentemente aislado ha cambiado la fisonomía de muchos de los nuevos contratos que equipos y riders han firmado al unirse en esta nueva campaña. Antes pocas veces veíamos rescisiones o cambios durante un ejercicio (salvo en el Team Aspar). Pero parece que a partir de ahora pueden convertirse en habituales.

Ha habido gente que tardó tres meses en firmar un acuerdo cerrado porque si no aceptaba algunas cláusulas se quedaba sin equipo. Algunas referentes a una sanción económica en caso de abandonar el mismo de manera unilateral, pero otras ya referidas a rendimiento deportivo y sobre todo comportamiento extradeportivo.

Hablamos de una evolución que protege a los teams respecto a posibles actitudes no profesionales de sus representantes, algo que muy pocas veces había estado reflejado en lo firmado por una y otra parte y que va a convertirse en costumbre, sobre todo con aquellos habitantes del paddock que no brillan precisamente por su compromiso.

Y, como en el Mundial todos se conocen, hay gente a quien ni siquiera le plantean estas cosas porque su profesionalidad no alberga dudas. Pero a muchos otros ya les están empezando a apretar. Y tendrán que mejorar sus prestaciones tanto dentro como fuera de la pista si quieren seguir conduciendo una moto en el mejor certamen del mundo.


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Cómo tirar un millón de euros a la basura
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davidblay | 07-02-2013 | 08:56| 0

Cualquier equipo profesional de fútbol, baloncesto, balonmano o hockey hierba dispone de algo tan básico como un médico y un preparador físico. Es fundamental regular la nutrición y la salud de los deportistas, no sólo por su propia seguridad sino porque representan la mayor inversión del club y de ellos dependen los éxitos que pueden llevar a mejorar deportiva y económicamente a una entidad.

Esto, que podría parecer de perogrullo en el deporte profesional, está absolutamente ausente en el mundo del motor. Hay pilotos, sí, que contratan preparadores privados. La mayoría de ellos con planes de trabajo a distancia, porque no suelen vivir ni siquiera en el mismo país. Pero son muy pocos quienes lo hacen.

Mientras, el resto va al gimnasio o corre cuando cree que es bueno. Por no hablar de su alimentación, que en muchos casos de los denominados ‘élite’ deja tanto que desear que les hace corre con un ligero (o no tanto) sobrepeso. Aquí no hace falta que expliquemos cómo uno o dos kilos de más en una moto pueden restar décimas decisivas para ganar carreras o incluso campeonatos.

Los equipos invierten dinerales en el aspecto técnico. Antes más que ahora se pagaba dinero por alquilar una moto que al final de la temporada tenías que devolver al fabricante. Todos tienen sus motorhomes y hospitalities. Ingenieros, mecánicos y personal de logística.

Sin embargo, a la persona que tiene que rentabilizar toda esa inversión la dejas obrar según su criterio, sin saber si es bueno o malo. Le dices cuando acaba un Gran Premio ‘Te veo en dos semanas’. Y no sabes si se entrena bien, si ha reñido con su pareja, si come adecuadamente (hay algunos que incluso comparten sus cenas en redes sociales. O sus salidas nocturnas…) o si ha sufrido una gripe estomacal que le hace llegar con menos fuerzas.

Y así viven todos aquellos que no son Honda o Yamaha o Ferrari o Red Bull o que no tienen pilotos top (en bolsillo y en mentalidad) que se rodean de profesionales. Invirtiendo un dineral que luego apenas ofrece resultados, en lugar de poner el dinero en la persona real que puede hacerte dar el salto de calidad con el que siempre sueñas y que lamentas no conseguir nunca.


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CEVEP: el camino a la F1
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davidblay | 04-02-2013 | 09:19| 0

En muchas ocasiones, desconocemos no solo el talento sino las instalaciones de que disponemos en España. Algo así ocurre con el Centro Valenciano de Entrenamiento para Pilotos, que posiblemente a muchos lectores de este blog ni siquiera les suene. Y eso que por ahí ha pasado gente como Checo Pérez, Charles Pic, Giedo Van der Garde, Carmen Jordà, Adrián Campos Junior, Héctor Faubel, Héctor Barberà, Sergio Gadea, Nico Terol, Álvaro Barba o Álvaro Lozano.

Una sola persona, Rafa Olcina, se dio cuenta hace 10 años que no existía un método para entrenar a un piloto de élite, ni en motociclismo ni en automovilismo. Y, tras su carrera en las dos ruedas y con un cuasi doctorado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte, comenzó a poner en marcha un proyecto único en Europa.

Desde entonces cambió radicalmente la preparación de sus clientes: las pesas no se hacían sin más, sino con ejercicios trasladables al manillar o el volante. Se trabajaba mucho el equilibrio, así como la concentración y la visualización. E incluso en los propios circuitos se seguía una rutina, algo inexistente hasta la fecha.

Su éxito se forjó en tres aspectos: el hecho de conseguir resultados espectaculares, como el subcampeonato del Mundo de Héctor Faubel o la victoria en Qatar cinco días después de luxarse el hombro de Sergio Gadea; la posibilidad de crear un ambiente de trabajo donde muchos pilotos trabajaran juntos por primera vez y se retroalimentaran y ofrecer las características de Valencia (sol todo el año e instalaciones de alto nivel) a gente nacida en Centroeuropa que por la nieve no puede rodar cuatro o cinco meses, los que además componen su pretemporada.

El caso es que en la última etapa de Olcina como director presencial del CEVEP (hoy lo compagina con clases en la Universidad Católica de Valencia) pasaron por allí cuatro pilotos que en 2013 correrán en el ‘Gran Circo’: Checo Pérez, Charles Pic y Giedo Van der Garde, a quienes se unió mientras tenía fijada su residencia en Valencia Vitaly Petrov.

Primero la Universidad Politécnica de Valencia, luego las instalaciones de la Fundación Deportiva Municipal y ahora las del Circuit Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana siguen acogiendo al CEVEP, donde cualquier aspirante al Mundial de Motociclismo o a la F1 sigue teniendo su hueco.

¿El problema? Que muchísima gente sigue desconociendo su existencia. Porque una vez más se suele buscar fuera de España lo que ya tenemos en nuestro pais, pero a lo que se le da menos importancia por ser de aquí.


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¿Qué fue de Carmen Jordà?
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davidblay | 31-01-2013 | 09:47| 0

Unos por su aspecto físico y otros por ser una de las primeras mujeres en España que compitió a bordo de un monoplaza, dudo que algún lector de este blog desconozca a quién nos referimos. Alcoyana, rubia, nacida en 1988 y con una trayectoria amplia en paralelo entre los mundos del motor y de la moda.

El caso es que se ha plantado en el año en que cumplirá 25, donde los grandes talentos emergentes se consolidan o se desinflan y ya casi no aparecen noticias suyas. al menos, deportivas. De hecho, en su perfil de Twitter se sigue publicitando como ‘GP3 Driver’, una actividad que realizó en 2012 con discretos resultados y en la que continuará en 2013.

Pero vayamos por partes. Su presencia, la novedad (así es esta sociedad) y el hecho de iniciar su carrera con cierto éxito (algunos podios en categorías secundarias, como la Copa de España de F3, segunda división del certamen primigenio) la llevaron al disparadero. Y ella no lo rehuyó, postulándose siempre como la primer mujer que quería llegar a la F1.

Es curiosa esta afirmación, que casi ha tomado madera de verdad absoluta, de que Ecclestone quiere una chica en su ‘circo’. Posiblemente si la quisiera (no hablamos de María de Villota y su rol, sino de un papel protagonista) la habría tenido, porque si de algo sabe el británico es de tirones comerciales. Y un personaje femenino en las carreras lo tiene y mucho.

Volviendo a Carmen, lo cierto es que sus palabras siempre han contradicho su trayectoria, donde ha tocado muchos y muy buenos campeonatos en los que rara vez ha obtenido resultados destacables. En pocas ocasiones rozó el Top 5 en Fórmula 3, no destacó en absoluto en las Indy Light Series y en las GP3 su mejor resultado fue un decimotercer lugar, concluyendo el certamen en la 28º plaza.

¿Es esto un menosprecio a su capacidad? En absoluto. Pretende ser un análisis real. Por edad, si sus condiciones fueran portentosas, debería estar ya en GP2 y peleando por buscar un sitio en la F1. Pero los patrocinios se acaban, incluso para alguien tan mediático como ella y si no puedes subirte a un coche por dinero tienes que hacerlo por resultados. Y estos no llegan.

¿Saltará algún día Carmen a la F1? Lo dudo. Sobre todo porque para conducir uno de esos coches hay que tener una capacidad física y técnica extraordinaria y la propia piloto quizá debería darse cuenta de que ella no lo tiene. Y fijar sus metas en algo que no la lleva a jugarse el tipo gratuitamente.


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Entourage (El séquito)
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davidblay | 28-01-2013 | 08:17| 0

Los que han vivido por dentro el mundo del motociclismo posiblemente sabrán a lo que me refiero. Raro es el piloto al que no acompañan de habitual dos, tres o cuatro personas allá donde va. Suele tener su lógica, habida cuenta de que desde muy jóvenes han tenido que moverse cuasi solos por el mundo. Pero hay dos tipos de séquitos. Unos suman. Otros restan.

Ha habido gente que, en su afán de profesionalizarse, dio un salto cualitativo que le hizo mejorar no solo su imagen sino también su rendimiento. Descargar aspectos como la comunicación, el marketing o el management en gente profesional no solo te hace pensar solo en rodar rápido, sino que te permite llegar a generar ingresos a los que anteriormente no tenías acceso.

Otros han tenido la suerte de encontrar en el camino a una persona fiel que ha trabajado a destajo para posibilitarles un buen contrato primero y poder seguir corriendo después. No es fácil en un mundo tan cambiante, pero algunos han contado con ese as en la manga a pesar de haber presentado una curva de rendimiento decreciente.

Los hay a quien su entorno ha forjado su carácter. Gente a la que ves centrada, cariñosa, bien asesorada en lo profesional y querida en lo personal. Quizá por ahí se explique un crecimiento exponencial. Otros, en el bando contrario, parecen no disfrutar de ser referentes, ganar dinero y dedicarse a la pasión de su vida. Porque en ocasiones la palabra pasión no parece acompañarles en su día a día.

Pero, por encima de todo, existe una especie muy habitual en el paddock: los que se hacen acompañar de sus amigos (o eso creen). Aquellos que nunca les comentan que han tenido un fallo. Que echan la culpa siempre al equipo, a la moto, al rival. Suelen hacerlo así porque el piloto corre con todos los gastos, además de delegar la gestión de sus cuentas, la búsqueda de patrocinios o las apariciones en los medios en familiares o conocidos. Y todo ello le lleva a no tener una perspectiva amplia de su carrera, saltando etapas sin visión a largo plazo y convirtiéndose en uno más. Con pocas victorias. Con pocos podios. Sin títulos.

Es fácil localizar a cada uno de estos perfiles si te paseas por cualquier Gran Premio del Mundial. Por eso hay campeones, subcampeones, animadores, profesionales y disfrutadores. Y por eso, cuando se retiran, unos pueden vivir de lo que han ganado y otros se dan cuenta de todo lo que han gastado. Y es entonces cuando se encuentran con la realidad de que no saben hacer nada más. Y ahí comienza el drama.


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Al menos Merhi no perdió un ojo
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davidblay | 24-01-2013 | 06:30| 0

Qué les voy a contar que ya no sepan de la región donde habito, esa Comunidad Valenciana donde desvalijan el circuito urbano de la Fórmula 1, donde la empresa que optó a ‘explotarla’ perdió pasta pero salió de rositas salvada con dinero público o donde no se cancela el contrato con Ecclestone porque es más caro que seguir pagando el brutal canon que le firmaron año tras año.

Quizá por eso no me llevé una gran sorpresa cuando vi que un coche rodaba por el Aeropuerto de Castellón, ese mítico recinto en el que no se prevé que aterrice un avión en el próximo lustro y para el que hubo que contratar seguridad privada ante la amenaza de una mega rave convocada por internet.

Tampoco me escandalizó tanto (aunque seguro que al Circuit Ricardo Tormo sí) que Carlos Fabra sólo le hiciera pagar 1.000 euritos a Roberto Merhi por usar su asfalto, seguro que a sabiendas que en cualquier trazado profesional debería multiplicar por cinco ese coste. Pero claro, como no es pasta que él tenga que gestionar, le da por lo visto bastante igual.

Pero sí hubo algo que me recomió la conciencia y de lo que me alegré profundamente una vez pasó el (uno más) patético escándalo de cerciorarnos que en efecto aquello había ocurrido y que de nuevo iba a quedar absolutamente impune.

Me refiero al episodio de María de Villota. A rodar en aeródromos. A que son pistas (lógicamente) desprovistas de las medidas de seguridad que sí ofrecen los recintos habilitados y homologados para ello. Y a la inconsciencia colectiva del político que autoriza, del Gobierno que mira hacia otro lado y del piloto que se la juega.

Porque ¿alguien vio por allí a una ambulancia? ¿A un médico de guardia? ¿A un helicóptero para una evacuación de emergencia? ¿Alguien tenía claro dónde estaba el centro hospitalario más cercano?

Al menos en las escasas imágenes de que disponemos no se aprecia nada de esto, lo cual no quiere decir que no lo hubiera. Pero ¿qué habría pasado si Merhi hubiera tenido un accidente? ¿Quién se hubiera responsabilizado: Carlos Fabra, que dio su permiso sin contar con la Generalitat o su Presidente Alberto Fabra, responsable directo de la instalación?

¿Y qué pensará el Circuito de Cheste, a quien le han puesto un cartel de SE VENDE precisamente por no poder explotar económicamente sus instalaciones, como demuestra el millón de euros perdido en ingresos por no albergar los entrenamientos de pretemporada de la F1?

En fin, así es mi Comunidad. Aunque lo mejor de todo, sin duda, es que hoy puedo publicar este artículo sin que el único piloto que recibe subvenciones públicas en el litoral valenciano haya sufrido ningún daño por una imprudencia propia y una connivencia totalmente imperdonable.


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El Mundial de rallyes Sordo
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davidblay | 21-01-2013 | 07:15| 0

También podría llamarle ciego. O mudo. Pero lo cierto es que pocas veces se acuerda la gente de esta maravilloso campeonato, uno de los que mayor riesgo entrañan por sus condiciones meteorológicas, la cercanía de sus espectadores y la pericia que debe tenerse para obtener un sitio entre su élite.

Lo saben de sobra Robert Kubica y Kimi Raikonnen. El primero, pese a que comienza a haber rumores de que por fin podrá volver a la Fórmula 1, se ha pasado tres años ‘a la sombra’ por un megaaccidente. Y el segundo demostró que se puede ser rápido sobre cualquier cosa que lleve cuatro ruedas, pero que ser campeón del Mundo con Ecclestone no va a hacer que lo seas en el WRC.

Y también Dani Sordo. de ahí el titular de este post. Posiblemente, una de las mejores manos sobre un volante del panorama nacional en los últimos 10 años. Un tipo que, pese a no ser mediático, ha conseguido (con muchas dificultades) los apoyos económicos necesarios para no haberse descabalgado del certamen en el último lustro. Que ha pisado podios. Que ha ganado especiales. Es decir, que no ha estado muy lejos de lo conseguido por Fernando Alonso desde que salió de McLaren.

Suele ocurrir que a aquellos vehículos que no son prototipos molones se les da menos importancia. Es más cool una MotoGP que una Superbike, pese a que lleva tiempo habiendo más espectáculo en las segundas, ‘simples’ motos de serie. Y, por supuesto, farda más un monoplaza que un Citröen. O un Ford. O un Subaru. Dónde va a parar.

Pero resulta que este fin de semana ha comenzado el Mundial de Rallyes. En Montecarlo. Donde ha ganado Loeb, que es como Vettel pero más mayor. Un tipo, sin embargo, que como se ha cansado de cruzar siempre el primero la meta solo correrá cinco o seis pruebas esta temporada. Por quitarse el mono y eso.

Y como no podrá proclamarse campeón por estos temas, su compatriota Sebastian Ogier ya va pisando fuerte como número 2. Y hete aquí que el tercer cajón del podio fue para un cántabro, que encima se ‘fumó’ en la etapa a su jefe de filas antes de que los jueces dictaminaran que había caído tal nevada que mejor dejar los dos últimos tramos (¡nocturnos! Con nieve y nocturnos…) sin disputar.

Quien haya visto un rally de cerca sabe de lo que le hablo. Quizá por eso una plataforma televisiva acaba de adquirir los derechos del presente ejercicio. Nosotros, por si acaso, vamos ya poniendo a la gente en antecedentes. No sea que Dani acabe sucediendo a Carlos Sainz en el palmarés patrio y nos digan que no les habíamos avisado.


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¿Ahora sí, Ducati?
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davidblay | 17-01-2013 | 06:24| 0

Se han presentado ya las nueva Ducati del Mundial de Motociclismo para el año 2013. Y puede que sea porque Audi promete que esta vez habrá una moto competitiva o por la llegada de un piloto italiano, pero lo cierto es que parece que por fin serán una alternativa. No al título, quizá, pero sí a picar más allá del Top 5.

Es cuanto menos curioso que, hace exactamente 365 días, ése fuera el objetivo marcado. Todavía con Rossi semi-motivado y con la llegada de Héctor Barberà a Pramac, daba la sensación de haberse llegado por fin al punto de cocción adecuado. Así lo atestiguaban además los test previos al campeonato.

Pero ocurrieron dos cosas que, unidas a los muchos impedimentos que ya se arrastraban, hicieron naufragar de nuevo a la marca de Borgo Panigale: de un lado la pérdida inmediata de interés (lógica) por parte de Il Dottore y del otro la ausencia total de ayuda a su equipo satélite.

Porque hubo una realidad en 2012 y fue que Ducati prometió a la escudería semioficial suministrarles buen material si rendían sobre la pista. Y a fe que lo hicieron, superando en no pocas sesiones de entrenamiento y algunas carreras a las Desmosedici oficiales.

Y sin embargo, la moto que desembarcó en el primer Gran Premio de la temporada, exactamente la última evolución de 2011, fue la que trató de dominar el piloto de Dos Aguas durante todo el año. Plena de chattering. Falta de velocidad punta. Vieja, en definitiva, para las evoluciones que presentaron sus rivales.

Por eso, entre que Barberà se dejó ir en la parte final de la campaña y que en la directiva del equipo ya estaban pendientes de fichar a su sustituto, lo que podía haber sido un excelente ejercicio lo desperdició Ducati por no querer que las motos no oficiales superaran a las primigenias.

Este año, pese a todo, parece que la cosa va a cambiar. Que recibirá piezas extra quien se lo gane y que por fin (dicen. Eso llevan diciendo también tres años en Ferrari) han dado con la tecla definitiva.

Por todo esto, la pregunta es: en esta época de recortes, ¿por qué los responsables de haber tirado un año y muchos millones de euros a la basura siguen en sus puestos?

Debe ser una tendencia en Italia. Aunque, bien pensado, tampoco es muy diferente a lo que ocurre en España…


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Fórmula… Ehh?
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davidblay | 14-01-2013 | 07:41| 0

Supongo que la mayoría de los lectores de este blog son aficionados al motor. Es por ello que, además, presupongo que seguirán en Grada360.com las noticias sobre el mundo de las dos y cuatro ruedas que Miguel Sesé va ofreciendo a diario a los internautas. Aun así, me voy a permitir un párrafo de licencia: el de explicar de qué vamos a hablar hoy aquí.

Existirá en 2014 un nuevo campeonato de monoplazas en el ya de por sí saturado espectro de estas características que se ofrece hoy día. A saber: Fórmula 3, World Series, Renault 2.0, Euroseries, AutoGP, Superleague Formula, GP3, GP2… Aunque tendrá una gran diferencia respecto a ellos: los vehículos serán totalmente eléctricos. Un guiño al ¿futuro? (espero que sí) de la industria automovilística.

Uno de sus impulsores ha sido Alejandro Agag, a quien por cierto esta iniciativa le ha costado una bonita bronca con Bernie Ecclestone. No es muy amigo el inglés de que le innoven en sus narices y menos si lo hace uno de sus delfines. Aunque, lógicamente, ni le preocupa a estas alturas la cuota de pantalla, la presencia de grandes marcas ni por supuesto los ingresos a percibir.

Pero la realidad es la que es y esta semana hemos conocido que ya hay un equipo que ha confirmado su participación. Suele ser el paso más difícil en una novedad de estas características y en cuanto se da comienza a generar un efecto llamada. Sobre todo teniendo en cuenta que queda todavía un año por delante.

Es más, hay algo de muy inteligente en el formato que quizá sea una de las cosas que haya mosqueado al ‘gran jefe’ de la Fórmula 1: los circuitos donde se rodará no son los habituales. Ni siquiera los de mercados emergentes. Se han buscado emplazamientos donde la gente QUIERE ver espectáculos motorizados. De momento han confirmado Roma y Río de Janeiro. Y tienen que caer varios más.

Así que, con 300 caballos de potencia y 260 kilómetros por hora de velocidad punta, los coches de la Fórmula E serán lo suficientemente atractivos como para darle una oportunidad al certamen. Aunque casi podamos decir que únicamente tenga dos vías de salida en el futuro: un fracaso por falta de equipos y público o un éxito que, casi con toda seguridad, lleve a Ecclestone a comprar el formato y retirarse (si lo hace algún día :-) bajo la bandera de la revolución ecológica.


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A vueltas con Domenicali
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davidblay | 10-01-2013 | 10:13| 0

Poco o muy poco se habla en estos días de F1. Que si Helmut Marko raja de Alonso y éste (con tilde, a pesar de lo que mande la RAE) dice que le gusta que le consideren su principal rival. Que si Ecclestone primero dice que igual hay un 20º Gran Premio en Austria y luego lo desmiente. Que si McLaren viste ‘de corto’ a Sergio Pérez.

La realidad es que, con el mercado de fichajes prácticamente cerrado y sin demasiados atractivos a la vista, quizá lo más noticioso está en ‘adivinar’ el día de las presentaciones de los nuevos coches. Ver si el Williams aparece sin morro de pato, como dijo Bottas. O si finalmente el primero en aparecer es el Lotus en este mismo mes de enero, como comentó Grosjean.

Pero lo que realmente nos importa por aquí es cuándo vamos a ver el nuevo Ferrari. Si es que es nuevo, realmente. Dicen que lo sacarán a la luz el dos de febrero. Dicen que será en Maranello. Y que podrá seguirse en vivo por internet. De momento, es más rumor que realidad.

Incluso se habla en la prensa italiana que ya habría pasado los crash-test y que todo estaría preparado para la aparición en escena del F2013. La pregunta normal sería si se tratará por fin de un coche competitivo. Pero posiblemente haya que ir más allá.

Más allá hasta el máximo responsable deportivo de La Scuderia, Stefano Domenicali. Ese que ha admitido durante tres años que no han mejorado lo suficiente el túnel del viento para mejorar el coche en las anteriores temporadas y optar realmente a pelear con Red Bull. El que decidió renovar a Felipe Massa. Al que más de una vez ha tenido que colorear Fernando Alonso (de forma indirecta) la cara en público porque el monoplaza evolucionaba menos que los Triceratops.

Y sin embargo, ahí continua. Ignoro si con Jean Todt esto hubiera ocurrido o si a las primeras de cambio hubiera volado de los puestos de responsabilidad, pero hay algo que sobrevuela el imaginario de los tifossi ferraristas: si en tres años no ha podido mejorar, no tiene por qué hacerlo en un cuarto.

O lo que es lo mismo, que Alonso ya puede ir haciendo magia porque o Red Bull y McLaren la pifian o va a volver a acabar una temporada con la frustración de no conseguir su tercer título Mundial.

Ojalá no sea así. Pero tiene pinta de serlo.


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