img
Ganar sin discriminación, ni positiva ni negativa
img
davidblay | 27-05-2013 | 06:25| 0

Si son aficionados al motor quizá ya se hayan hecho una idea de qué les voy a hablar en este post: del primer triunfo de una mujer en una prueba del Campeonato de España de Velocidad. Se trata de María Herrera, una niña (porque lo es) de 16 años.

María pasó este fin de semana a la historia por convertirse en la primera fémina en cruzar en primera posición una bandera a cuadros en un trazado nacional. Y demostró de una vez por todas que el talento no está reñido con la condición física. Ni con la sexual.

Ha habido (y sigue habiendo) una discriminación positiva hacia la mujer en el mundo del motor. Siempre se dice que son más frágiles que los hombres, se resaltan como éxitos resultados discretos e incluso se les utiliza más para encontrar patrocinadores que para buscar podios o triunfos.

Solamente Danica Patrick rompe este estereotipo en la IndyCar. En nuestro país, ni Carmen Jordà en automovilismo ni Elena Rosell en motociclismo han conseguido resultados brillantes cuando han saltado a los ruedos importantes. No es una crítica. Es una realidad. Si fueran hombres se las consideraría pilotos de élite por estar donde están pero del montón por sus logros.

Parece, sin embargo, que este tendencia de primar el marketing a los resultados va a invertirse por fin con dos figuras en ciernes de las dos ruedas acostumbradas desde pequeñas a ser uno más en el paddock.

Ana Carrasco, por ejemplo, ya corre este año el Mundial y ha superado con creces (aunque todavía sin puntos obtenidos de por medio) los registros de Rosell en 2012.

Algo similar parece que pasará con María, que de dar el salto habrá demostrado que éste viene basado en un merecimiento y no en una pose social.

Si se busca la igualdad hay que emplearla con todos los parámetros. ¿Hay pilotos mejores que Rosell o Jordà que merecen sus puestos? Quizá sí. Pero también ellas son mejores que otros a los que baten constantemente.

Por eso es tan importante la victoria de Herrera. Porque dejarán de mirarla como una nena para pasar a hacerlo como un piloto. Y ahí, cuando se baje de nuevo la visera, nadie volverá a pensar si le han dado una moto cuando eran otros quienes la merecían.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , ,

Ver Post >
Yo estuve en las 500 millas
img
davidblay | 23-05-2013 | 17:20| 0

En el mes de mayo del año 2010 tuve la fortuna de poder viajar por trabajo a Indianapolis. La fortuna por el evento que iba a disfrutar, ya que la ciudad es América profunda: grandes carreteras, talleres con coches colgados en las fachadas, tiendas de armas, burgers a cada paso y señores con sobrepeso.


(...)
Read the rest of Yo estuve en las 500 millas (272 words)

Sin embargo, toda la urbe estaba empapelada del gran acontecimiento deportivo anual del motor en Estados Unidos. Las 500 millas vienen a ser como la Superbowl o como la final de la Champions en Europa. Miles de personas viajan a Indy para asistir al evento. Y tiene una explicación clara.

La Fórmula 1, lo más parecido que conocemos por aquí, es absolutamente elitista. Las entradas son caras. Las actividades paralelas pobres, escasas y poco atractivas. El contacto de pilotos y aficionados, escasísimo. Y no tiene visos de cambiar. Más bien al contrario.

Lo que yo me encontré en USA era totalmente opuesto. 200.000 personas pasaban el día entero (o el fin de semana, yendo en las típicas caravanas) en el circuito. Podían acceder libremente a la zona de boxes, que no estaban junto a la pista sino en su tránsito habitual. Se fotografiaban con cualquiera que apareciera por allí, sin tener que perseguirle corriendo. Y hasta cinco minutos antes cualquiera, hubiera pagado 30 o 3.000 dólares, podía estar en el asfalta viendo cómo ponían a punto los coches.

Luego, en honor a la verdad, aunque ves todo el circuito la carrera es un peñazo. Casi como la comparación entre un partido de fútbol y uno de béisbol: larga, aburrida (dan vueltas a un óvalo) y difícil de seguir para los neófitos. Tanto es así que muchos se acababan dando una cabezadita en sus asientos.

Pero es el concepto lo que me ganó: accesibilidad, precios para cualquier capacidad adquisitiva, cercanía… En definitiva, normalidad. ¿Qué le pasaría a la F1 si aplicara estos parámetros? Solo una cosa: crecer. Pero son demasiado señoritos para eso.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , ,

Ver Post >
El rápido que no pudo serlo en el Mundial
img
davidblay | 20-05-2013 | 10:36| 0

Ojalá dentro de cinco años la cantera del motociclismo en España sea tan prolífica como en este momento. Aunque lo dudo, porque las inversiones públicas (lógicamente) y las privadas han bajado ostensiblemente. Y de dominar con suficiencia todas las categorías del Mundial.

Sin embargo, no todo acaba en el certamen de Dorna. Las Superbike han tomado fuerza en los últimos años a la hora de que muchos de los que no pueden subirse a una Yamaha oficial lo escojan como destino, como también lo ha hecho (ya lo contamos hace meses en este blog) el renovado Campeonato de España de Velocidad.

Por esas tres competiciones ha pasado un todavía joven piloto llamado Xavi Forés. Al Mundial de Supersport asociado a las SBK llegó quizá demasiado bisoño, pero le sirvió y mucho para curtirse entre gente de un nivel competitivo altísimo.

Acostumbrado por su corpulencia a las motos de gran cilindrada (era igual de rápido que Faubel o Barberà en las categorías de formación pero le pasaban porque su mayor peso le quitaba décimas), pasó al CEV para arrasar con cualquiera de las motos que le iban dando. Y muchos pensaron que quizá era su momento. Como lo hizo Jorge Martínez Aspar, que le dio una montura en su equipo para la todavía categoría de 250 centímetros cúbicos.

Sin embargo, apenas duró media temporada, tiempo en el que no pudo realizar un resultado correcto ni en los test ni en las carreras. Y asumió que debía volver al habitat donde se sintiera más cómodo, retomando su buen nombre en España con triunfos y podios en su certamen fetiche.

Quizá por eso en Ducati le llamaron a finales del año 2012 y le dieron la moto que hoy conduce, con la que es favorito en su categoría y donde disputa pruebas alternativas en Portugal, donde también se sube a lo más alto del cajón.

¿Se puede considerar un fracaso su carrera o un gran éxito mantenerse en la ‘segunda’ élite durante muchos años? Quizá Xavi sea una metáfora de la vida actual: antes el éxito era ser el TOP, pero hay muchas personas que pagarían por estar más de un lustro montados en una moto por los circuitos de España.

Él, de momento, es un referente en algo. Cierto es que no está a la altura de Bryan Staring o Yonni Hernández. ¿O quizá sí? Habría que preguntarse quién disfruta más: el último de la parrilla de MotoGP que queda a una vuelta de Márquez o el primero de la del CEV que pelea cada dos fines de semana por acabar ganando carreras.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags:

Ver Post >
El tuit de Alguersuari
img
davidblay | 16-05-2013 | 08:53| 0

No es nativo digital pero casi podríamos considerarlo como de la primera generación que crece entre móviles y redes sociales de manera natural. Tiene 23 años, ha pasado algunos de ellos sobre un monoplaza de F1 y desde hace un par ha dejado de hacerlo. No motu propio, desde luego.

Conocí a Jaime Alguersuari siendo un chaval (todavía más). Alguien me dijo que sería la futura estrella del automovilismo español y, pese a que esa etiqueta la han colgado y la siguen colgando a muchos adolescentes, lo que transmitía fuera y dentro de la pista evidenciaba que quizá aquí no se equivocaran tanto en la apreciación.

En aquella época disputaba la Fórmula 3 española, el primer salto a los monoplazas que da cualquier piloto que busca un futuro en las cuatro ruedas tras pasar por el karting. Y ganaba carreras con bastante suficiencia, hasta el punto que casi se lleva un campeonato del que disputó solamente el 60% de citas.

Fue ahí donde dio su primer impulso: el movimiento hacia la British F3, cantera de gente de élite donde la competitividad era mucho mayor y los coches mucho más serios si cabe. Ahí ganó y empezó a forjarse su nombre internacional. Y por ahí se inició su tentativa hacia el campeonato de Ecclestone.

Se podrá discutir si cuando entró en la F1 estaba más o menos preparado o si lo hizo gracias al apoyo económico de grandes grupos catalanes. Pero la realidad es que el balance de su temporada y media en la élite fue positivo. Teniendo que aprender más rápido que el resto. Ganándose el respeto de la gente de su alrededor. Y, casi siempre, superando a su compañero de equipo.

Pero eso no basta en ese mundo, donde la diplomacia es necesaria cuando no eres un Top 5, que es el aspecto que siempre le ha faltado pulir tanto a él como a su entorno. Porque tener personalidad es una cosa, pero otra bien distinta es enfrentarse a los grandes jefes de las escuderías, más soberbios si cabe que todo lo que se había encontrado hasta esa fecha.

Dos años han pasado desde entonces para que ayer Jaime explotara y compartira con sus seguidores de Twitter la frase ‘Ya olvidé lo que es ganar carreras, demasiado tiempo sin correr , que mierda :( ‘. Toda una declaración de rabia e impotencia.

Es cierto que después de tocar la Formula 1 con 19 años no debe haber otro campeonato motivante (aunque, por ejemplo, haya algunos muy atractivos como la Indy). Y que ha pasado 700 días tratando de volver por todos los medios, con alguna posibilidad incluso media real antes de que se iniciara el presente ejercicio.

Pero, quizá, ese tuit revele que es el momento de cambiar. Que alguien tan joven, con tanto talento y con tantas ganas no debería estar parado esperando, sino haciendo otras cosas que le divirtieran en su mundo. Al fin y al cabo, no es el primer piloto de la historia que sale del Gran Circo. Pero tampoco debe olvidar que a otros les ocurrió lo mismo y acabaron volviendo. Incluso en mejores condiciones.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags:

Ver Post >
¿Será Mercedes el nuevo Red Bull?
img
davidblay | 13-05-2013 | 10:20| 0

Arriba va mi cuota de frases denunciables de la semana. Imagino que los puristas ya se estarán tirando las manos a la cabeza con solamente leer el titular. Y que los denominados grandes expertos quizá incluso se estén riendo de mí. No pasa nada. Para eso en Grada360 han tenido a bien dejarme este blog. Aquí puedo escribir todas las majaderías que quiera, siempre que no le falte al respeto a nadie. Y en ello estamos.

Hay algo que se ha repetido sistemáticamente en la era moderna de la F1, aquella que abarca los últimos 10 años. Es decir, con la inclusión de nuevas escuderías subvencionadas por nuevos nombres, lejos de los equipos tradicionales: las apuestas a medio plazo con un claro objetivo de crecimiento, no de mantenimiento. Me explico.

El primer Red Bull tenía mucha pasta, pero no era un coche rápido ni fiable. De hecho, antes de su hegemonía se llegó a plantear que Fernando Alonso podría haber formado parte de su estructura, pero el español desestimó esa opción. Poco tiempo después, comenzó el arrase de Vettel. Pero los primeros compases habían supuesto pruebas e inversiones más que resultados.

Ocurrió lo mismo con BMW, donde únicamente el deseo de la marca alemana de no continuar en la F1 impidió un mayor crecimiento, habida cuenta de que se encontró además por el camino a dos pilotos en su plenitud como Nick Heidfeld y Robert Kubica, aunque ninguno de ambos esté hoy visitando el paddock del Gran Circo cada dos fines de semana.

Quizá en menor medida pero con su ‘plan de negocio’ muy claro desde el principio se sitúe también en esta clasificación Force India, que si bien ha pasado por oscilaciones económicas ha consolidado sus coches entre el Top Ten sistemático de las carreras, algo impensable en su nacimiento.

Todos estos componentes los tiene Mercedes, pero añadiéndole tres aspectos fundamentales de los que quizá (salvo en algunas cosas Red Bull) carezcan el resto de historias: el dinero hoy por hoy no es problema y no parece que vaya a serlo en el futuro. Han tenido durante unos impagables años la ayuda para mejorar todo lo mejorable de Michael Schumacher. Son desde el principio muy rápidos, aunque les falta ser fiables. Y han sido capaces de hacer ver a alguien como Lewis Hamilton que su futuro estaba allí y no en McLaren. Por no mencionar que tienen como jefe de filas a Ross Brawn.

¿Puede costarles aún algún tiempo pelear por el título? Quizá sí. ¿Son la fiabilidad y el constante desgaste de los neumáticos sus puntos débiles? Quizá también. Pero en una F1 tan igualada como la de este año y, presumiblemente, los siguientes, tiene muchísimo margen de mejora y de puntuación. Y, con esa puntuación, reciben un reintegro económico como posible cuarto equipo de la parrilla que les permitirá seguir invirtiendo en avanzar.

¿Puede ser 2014 el año de Mercedes? Porqué no. ¿Alguien pensaba que Vettel iba a ganar un día un Mundial con un coche Red Bull?


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , , , , ,

Ver Post >
La Baja cotiza al alza
img
davidblay | 09-05-2013 | 08:10| 0

Demasiadas veces hemos explicado ya en este blog que las competiciones sobre asfalto de motos y coches viven una crisis derivadas del ‘pay per drive’, que impide que los mejores se suban a las carrocerías adecuadas y que incluso dejan a alguno de ellos fuera del que debería ser su hábitat natural: la alta competición.

Hay, sin embargo, un mundo diferente a éste. No exento de problemas económicos, porque ahí nadie se libra. Pero sí menos concentrado en el tiempo y el espacio, lo que permite presupuestos mucho más ajustados, un muy buen retorno de inversión para los sponsors y que los Top no se descuelguen por culpa de la pasta.

El planeta off-road siempre ha vivido buenos tiempos en España. Desde figuras como Isidre Esteve, Gerard Farrés, Nani Roma o Marc Coma a reconvertidos como Carlos Sainz, outsiders de nuevo cuño como Joan Barreda o José Manuel Pellicer y una infinidad de nombres amateurs más que llevan más años que kilómetros en las carreras.

Todos, o casi todos, tienen como objetivo al menos una vez en la vida llegar al Dakar. Pero, hasta ese momento, hay seis o siete citas inexcusables en su agenda, tanto a nivel de preparación como de test de vehículos. Y la que destaca por encima de todas en nuestro pais es la Baja Aragón.

30 años va a cumplir cuando inicie sus tres días de competición entre el 19 y el 21 de julio, en un evento que en apenas 72 horas obliga a sus participantes a recorrer más de 1.000 kilómetros. Algunos de ellos tienen vistas desde 1.200 metros de altitud, pero si vas lleno de polvo en la moto igual no las puedes apreciar.

Por algo será que sigue siendo valedera en la categoría de coches para el Campeonato del Mundo FIA de Rallyes Cross Country y en dos ruedas para la Copa del Mundo de Bajas de la Federación Internacional de Motociclismo. Y por algo también continuará consiguiendo patrocinadores en estas épocas oscuras.

Cinco sponsors institucionales, cinco patrocinadores oficiales, siete federaciones presentes, cuatro colaboradores y tres organizadores distintos dan forma a la mejor prueba off road de España. Porque el motor sigue vendiendo. Aunque no todo el mundo sepa venderlo bien.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , , , , , , ,

Ver Post >
Que la ambición de la juventud no ciegue la educación
img
davidblay | 06-05-2013 | 08:54| 0

Circuito de Jerez. 11:34 horas del domingo cinco de mayo. Una bandera roja, la segunda en dos grandes premios, da por finalizada la carrera de Moto3. Hay triunfo español, con Maverick Viñales primero y Luis Salom segundo tras la caída cuatro vueltas antes de Álex Rins.

A la misma hora, en el mismo trazado, en una escapatoria yacía inerte un piloto semidesconocido. Alan Techer. Había perdido el control de su moto, que se estampó contra el muro y no se movía en la escapatoria donde hasta tres coches médicos intentaban atenderle en primera instancia.

Cuando sonaba el himno español por primera vez en Andalucía esa mañana, el rider francés estaba siendo intubado sobre la gravilla. Consciente, como se apresuró magníficamente a informar la organización, y  totalmente fuera de peligro merced a la rapidez de actuación de los doctores.

Valoramos muchísimo los aficionados el ímpetu de Moto3. Siendo todavía 125 hemos vivido una macroevolución en esta categoría que ha llegado a colocarle al nivel de sus ‘hermanas’ mayores en espectáculo y emoción. Desde Faubel, Márquez, Terol, Gadea, Viñales, Espargaró y compañía ha valido mucho la pena seguir los últimos años sus carreras. No en vano Rossi no se pierde una desde el muro.

También te da fácilmente una hoja de ruta de quién dominará en el futuro, qué sorpresas esperan en cada edición del Mundial, quién puede ser rápido pero problemático y hasta de dónde puede empezar una leyenda. Es una categoría llena de ambición. De ganas. De entusiasmo. Y de competitividad.

Puedo entender que los pilotos celebren su victoria. Ellos van encima de su moto. No saben por qué se para la carrera. Y los monitores daban el aviso ‘piloto OK’. Pero llama mucho la atención que sus equipos, viendo lo que veían por la televisión, no frenen ligeramente la euforia. Siendo conscientes de que seguía habiendo un piloto en el suelo y que el sentir de la gente en Jerez (sólo había que ver los comentarios en las redes sociales y la ovación que se llevó la ambulancia) estaba más con Techer que con Viñales.

Afortunadamente el galo sólo sufrió un traumatismo craneal del que se recuperará. Y al final quedará un doble podium nacional cuando se analice esta carrera dentro de 10 años. Pero la ambición no debe nublar nunca qué debe ser lo primero. Y, por mucho que seas el ganador de una carrera del Mundial, seguro que podrás celebrar muchas más en tu vida. Pero nunca recuperarás la oportunidad de preocuparte en un momento determinado por un compañero tuyo tirado en el suelo tras haber sufrido una caída. Como podría pasarle a cualquiera en cualquier prueba del calendario.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , , ,

Ver Post >
La imbécil guerra por la alternancia de la Fórmula 1 en España
img
davidblay | 02-05-2013 | 08:36| 0

Siento usar un insulto en en el titular. No descarto, sin embargo, seguirlo usando a lo largo de este texto. Porque da la sensación de que hay gente que vive fuera de la realidad. Que cree que estamos en 2007, que todo es alegría económica, billetes de 500 euros de los que quiere cargarse Rubalcaba y masas idiotizadas a 240 euros la entrada para el circo de Ecclestone.

En el primer post de este blog, allá por el mes de agosto de 2012, ya contamos que habría alternancia en la Fórmula 1 entre Valencia y Barcelona. Entre otras cosas, porque si Bernie rompía el contrato con la capital del Turia debería indemnizarles. Y, por mucha pasta que tenga, lo de pagar no está entre sus hobbies favoritos.

Señalamos, además, que el acuerdo era de alto nivel. Es decir, entre Alberto Fabra y Artur Más. Que poco o nada tenían que decir Gonzalo Gobert como director del Circuito de Cheste (quien pone a la mayoría del personal en el GP de Europa) y Salvador Servià como homólogo suyo en Barcelona. Algo más, eso sí, tenía que aportar Adrián Campos, hombre fuerte del nuevo proyecto en la Generalitat Valenciana y con contacto directo con el magnate británico.

Y pese a ello, llevamos un año jugando a una guerra absurda para ver quién la tiene más larga. Esta vez, contra pronóstico, quien la ha liado no ha sido Valencia (por una vez en los últimos años. Y no sólo me refiero a las cuatro ruedas). Lo ha hecho Cataluña en sus manifestaciones con doble sentido sobre no tener constancia de dicho acuerdo. Al menos en la voz de Servià.

Pero, curiosamente, llegó Más la semana pasada y confirmó el temita. Y dejó con los pantalones bajados a Salvador, que en la presentación del GP de Barcelona dijo que al margen de lo que él hubiera manifestado ‘otra cosa es lo que decida la Generalitat, de la que dependemos al 80%’.

¡Al 80%! O sea que estamos gastando y pidiendo dinero público para un evento que, por mucho que se disfrace, acaba generando una serie de réditos privados enfocado a una carrera al año en la que la gente ni siquiera llena el circuito, entre otras cosas porque no puede pagar las localidades.

Y mientras Valencia (que no se va de rositas) ha regularizado su situación, pero a costa de que el Gobierno levantino haya costeado las deudas de la promotora del evento Valmor Sports y les haya salvado el culo económicamente a Jorge Martínez Aspar, Fernando Roig y José Luis Olivas. Que el primer año, cuando hubo beneficios, no protestaron. Pero luego, con pérdidas, sí que fueron rápidos como un Red Bull a pedir ayuda a las instituciones.

Ya está bien de guerritas absurdas y de mirarse el ombligo. Señores, hay gente que no llega a fin de mes. Y la F1 se ve mejor en la tele y se escucha mejor en la radio que en cualquier circuito del mundo. Así que empiecen a inventarse cosas para que sea rentable, repercuta en sus regiones y permita con unas entradas más baratas llegar a la gente que realmente es aficionada. Y en el resto de cosas dejen de comportarse como niños de cinco años.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , , , , , , ,

Ver Post >
Cuando las World Series eran una esperanza
img
davidblay | 29-04-2013 | 07:22| 0

En España, sobre todo tras la llegada a la élite de Fernando Alonso, hubo unos años en los que mucha gente miró hacia abajo y descubrió todo el abanico de posibilidades que ofrecían las categorías de formación del automovilismo. Y no sólo en formato de generación de talentos, sino también en el de espectáculo puro de la competición.

Así, descubrieron que los primeros pasos se dan en el karting, para dar el salto al mundo de los monoplazas con las F3 Euroseries y poner la mirada en una carrera internacional con muchísimas opciones abiertas: Fórmula Renault 2.0, GP3, AutoGP, World Series, GP2, en su momento Superleague Formula y hasta Turismos si uno quiere centrarse en una carrera más a largo plazo.

Los años de bonanza económica lo fueron también en el planeta de la velocidad sobre cuatro ruedas y pocos pestañeaban al patrocinar (de forma externa o de su propio bolsillo) un campeonato que podía perfectamente tener un coste de 600.000 euros al año. Sin apenas retorno televisivo. Y sin el boom mediático que se vive en este momento.

Por eso los grandes talentos corrían ahí. No como ahora, donde lo más probable es que en una parrilla de 15 coches (llegaron a superar la treintena) el valor más fiable sea el del dinero de los países emergentes, que colocan allí a sus drivers en la esperanza de dar el gran salto en el futuro.

Valgan algunos nombres de vencedores para demostrar el nivel de los que corrieron en sus circuitos: Heikki Kovalainen, cuando el certamen aún se corría bajo el sponsoring de Nissan. Y ya con Renault, Robert Kubica o Giedo Van der Garde, con Sebastian Vettel marchándose a mitad de una temporada en la que apuntaba a campeón para ir creciendo hasta lo que hoy representa en la F1.

En su ‘filial’, la conocida como Dos Litros, también se foguearon algunos nombres ilustres. Se llevaron el trofeo final Kamui Kobayashi o Valteri Bottas, mientras entre ambas transitaban talentazos nacionales ya cuasi desaparecidos como Marco y Álvaro Barba, Albert Costa o Adrián Vallés.

Este fin de semana la competición ha vuelto al Circuito de Motorland en Aragón. Sin apenas apellidos reconocibles, ni siquiera de esos que los aficionados viejos afirmaban que ‘llegarían’ sin siquiera dudarlo. Y, como el resto de trofeos, está tan devaluado que apenas se vislumbran faros que iluminen el futuro del automovilismo.

La crisis económica es para todos. Pero, como siempre decimos en estas líneas, en el deporte del motor especialmente para aquellos que pese a contar con unas excelentes manos no pueden decir lo mismo de sus cunetas corrientes.


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | No comment | Add to del.icio.us
Post tags: , , , ,

Ver Post >
Los rallies no se han enterado que estamos en crisis
img
davidblay | 25-04-2013 | 09:02| 0


Este año, en su 50 aniversario, el Rally Príncipe de Asturias (valedero para el campeonato de España y el Europeo) no se disputará por falta de recursos económicos. Hasta aquí nada nuevo under the sun. Hay muchísimas pruebas que han desaparecido del calendario. Y las que quedan.

De todo esto informó en un comunicado el Automóvil Club del Principado de Asturias, que renuncia de esta forma a la organización del evento en el año 2013. Como estos también ha habido miles de comunicados durante los últimos meses. Y no he contado muchas cosas nuevas en estos dos primeros párrafos.

Lo nuevo viene aquí. Los organizadores (que califican de ‘tristísima’ esta decisión, que en su opinión va en contra de Asturias y del deporte asturiano…) atribuyen este hecho al ‘poco interés’ del Gobierno regional en colaborar con la prueba. O sea, a que no les han soltado ni un clavel por hacer la carrera.

El argumentario se cierra con las palabras ‘la falta de apoyos suficientes, unidos a los recortes e incumplimientos de los últimos años por parte del Gobierno del Principado de Asturias, hacen que sea imposible organizar la mítica prueba asturiana’. Y ahí queda la cosa.

Vayamos por partes: si la administración les debe pasta de años anteriores (seguro) es una cosa. Hay que reclamarla porque se firmó que así sería y con total certeza no se la habrán abonado. Porque en otra cosa no, pero en incumplimientos en pagos firmados están más que especializados los gobernantes españoles.

Sin embargo, las palabras del comunicado esconden otra realidad: la de las citas del motor que se han sustentado durante DÉCADAS con dinero público y que, viendo el panorama, no han sido capaces de buscar las fórmulas adecuadas para que cuando se secara la teta pública esto no ocurriera.

Es muy cómodo que te subvencionen para hacer un evento maravilloso, pero como todo el mundo en esta crisis o te buscas la vida o ese evento se cae por su propio peso. Y no se puede echar la culpa a las administraciones (aunque tengan parte de ella por incumplir los acuerdos firmados) porque esto se veía venir desde hace años.

A todos nos gusta el mundo del motor, pero todos sabemos también que es un deporte caro. Y si queremos que siga existiendo habrá que cambiar de mentalidad. Algunos pilotos de élite no lo han hecho y han tenido que retirarse o correr en categorías impropias de su nivel. Y con las pruebas del calendario va a ocurrir lo mismo. Salvo que alguien empiece a abrir los ojos de una vez.

Así que, pese a que le duela a los aficionados a los rallies, quizá esto empieza a ser


© davidblay for David Blay, 2013. | Permalink | One comment | Add to del.icio.us
Post tags:

Ver Post >