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El paracaídas de Sergio Gadea
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davidblay | 17-09-2012 | 19:46| 0
El ocho de marzo del año 2008, el primero que se corría un Gran Premio nocturno en Qatar del Mundial de Motociclismo, el valenciano Sergio Gadea hacía historia. La hacía por ser el primer piloto en conseguir vencer en una carrera de estas características en Losail. Por haberse roto la clavícula el jueves anterior y pilotar, gracias a la ayuda de su entrenador Rafa Olcina, con una merma inmensa sobre la moto. Y por obtener al fin su primer triunfo en el campeonato del Mundo.
 
‘El Rayo’, como siempre le han llamado sus amigos, parecía haber alcanzado por fin la estabilidad necesaria para desplegar su innegable talento. Nadie dudaba de su capacidad para pelear por el título. Aunque, como casi siempre, acabó encontrando gente más competitiva. O más regular. O más constante.
 
Lo que podía haber sido su lanzamiento definitivo inició, contra pronóstico, su lento declive. Su edad, avanzada respecto a los talentos emergentes como Maverick Viñales; el hecho de no conseguir adaptarse al salto a Moto2; algunas lesiones, la ausencia de grandes resultados (porque sí hubo algunos buenos) y, sobre todo, no querer pagar por correr.
 
No hace ni un año Gadea anunció que dejaba las motos. Esperaba tener alguna oferta. De hecho, se subió a una Superbike en Monza, pero la meteorología y su inexperiencia le impidieron brillar. Y, a partir de ahí, nada que le interese. Y Sergio no había hecho nada más en su vida.
 
Sin embargo, una afición puede haberle salvado la vida laboral. El paracaidismo le encantaba. Lo había practicado en Castellón con la gente de SkyTime. Y, durante los fines de semana, comenzó a trabajar con ellos. A tirarse en paracaídas y grabar a la gente para que éstos se lleven un recuerdo de una caída libre a 4.000 metros. Y a estudiar para sacarse cuanto antes el carnet de instructor.
 
Hoy el retorno a las dos ruedas es casi una quimera. El programa que ha grabado de deportes extremos para financiar su vuelta está en los cajones de varias televisiones, pero no parece que vaya a tener salida en 2012. Pero, al contrario que muchos de sus contemporáneos, parece haber encontrado una salida. Y no en los circuitos, aunque apadrinó una escudería.
 
Quizá esté enseñando a los que debutaron junto a él que un deportista de élite puede reciclarse. Muchos van a necesitarlo en un futuro no demasiado lejano.

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F1: sin difusores gana el menos malo
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davidblay | 10-09-2012 | 06:35| 0

Vaya por delante que, por fin, la Fórmula 1 está volviendo a apasionarme. A partir de la aparición de Brawn GP daba más la sensación de que la cosa consistía en ver quién jugaba más al límite del reglamento que en pensar en el espectáculo puro. El difusor soplado, el doble difusor, el pico de pato, el alerón móvil… Cuando uno lo ponía en marcha el resto, ya lejos, le copiaban. Pero no llegaban al que partía con ventaja. Y éste ganaba el Mundial.

Esto no resta ni un ápice de mérito a lo conseguido por Button y Vettel, que en sí son grandes pilotos pero no extraordinarios. Como nadie dudó de las grandes prestaciones de Alain Prost en su época y con su coche ‘invencible’. Si tienes algo bueno debes usar tu talento para aprovecharlo. Y no todo el mundo lo tiene.

Sin embargo, los adelantamientos, los errores mecánicos, las estrategias y la importancia real del driver no han vuelto hasta esta temporada. Como se suele decir en estos tiempos, eso es así. Los coches ya no se copian unos a otros, así que cada uno ha tenido que tirar por la calle que le ha parecido. Por eso ya no parecen todos cosechadoras, como dijo Nikki Lauda. Por eso cada uno se adapta de forma diferente a los distintos trazados. Y cada cual comienza a mostrar sus verdaderas carencias.

Para mí el mejor es, sin duda, el McLaren. Rápido, bastante fiable y constante. Pero Hamilton ha perdido la concentración más veces de las que debería y Button me parece un piloto conformista que con un título, un buen sueldo y algunas buenas carreras al año tiene bastante.

El segundo debería ser el Red Bull, pero en realidad es el Lotus. Solo la mala suerte o las mayores prestaciones puntuales de sus rivales han impedido que Raikkonen esté más arriba en la clasificación. Un Kimi, por cierto, regular y serio. Una excelente noticia para el Gran Circo.

Por detrás de ellos, Vettel y Webber. Que sin hacer nada del otro mundo han sido los que más cerca se han colocado de Fernando Alonso. Solo las roturas, provocadas por la búsqueda obsesiva de una nueva genialidad de Newey les impiden pelear de tú a tú con el Ferrari.

Y, el cuarto (sí, el cuarto) es el Ferrari. Creo que estaremos de acuerdo en que los primeros puntos y victorias de Fernando fueron más fruto de la casualidad, los errores ajenos, las buenas estrategias y las condiciones meteorológicas que de la capacidad y (escasa) velocidad punta de su coche. Y que, en los momentos críticos (Gran Premio de Europa y el reciente de Monza) las roturas ajenas le han beneficiado enormemente.

Quede claro que, pese a todo, creo que el meritazo de su más que posible tercer título es del asturiano. La suerte ha influído, sí, pero también el hecho de que siempre se haya colocado en carrera entre los cinco primeros. O lo que es lo mismo, que se quitara los problemas de encima para aprovecharse de los del resto cuando llegaran.

Me gusta esta F1 porque permite arriesgar a Checo Pérez y conseguir tres podios. Porque da opciones a Pastor Maldonado. Porque ofrece igualdad de oportunidad en el Top Ten a equipos como Force India o Mercedes. Y porque ha sabido reconvertirse cuando parecía derivar al más oscuro de los aburrimientos.

Pero no me negarán que el Ferrari no es el mejor coche. Y a estas alturas le lleva casi 40 puntos a Hamilton. ¿Cuestión de piloto? Sí. ¿De suerte? Un poco. ¿De fiabilidad?. Por encima de todo.


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Merhi y Sainz, los únicos supervivientes de la ‘generación perdida’
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davidblay | 03-09-2012 | 01:24| 0

Hubo un tiempo intermedio, entre la eclosión de Fernando Alonso y la llegada de Jaime Alguersuari a la Fórmula 1, donde la crisis económica todavía no asomaba la cabeza y cualquier piloto joven con talento podía encontrar dinero (familiar o venido de sponsors) para soñar con llegar al Gran Circo.

No exagero si digo que en esos años hubo hasta 30 ‘sucesores’ del asturiano. Muchos de ellos rápidos, incluso campeones o subcampeones (en Fórmula 3, en World Series y hasta en GP2) y algunos hasta probadores en escuderías fugaces del certamen dirigido por Ecclestone. Pero todos, en mayor o menor medida, han ido desapareciendo. Hasta el punto de que da la sensación de que únicamente dos nombres tienen opciones reales de que el automovilismo español no se convierta en un desierto en los próximos años.

De Carlos Sainz Jr. y Roberto Merhi no hay mucho que descubrir. Ambos tiene dinero y buenas marcas detrás y lo normal es que dispongan de su oportunidad. Pero me interesa mucho más recordar alguna de las historias de aquellos que no han llegado. Porque algunos lo tenían todo para hacerlo. Y otros, sencillamente, han escogido caminos cuanto menos curiosos.

Por ejemplo el de los hermanos Marco y Álvaro Barba. El primero llegó hasta las World Series y luego regresó a la F3 para resarcirse de su fallida lucha con el (desaparecido deportivamente) Maxi Cortés. Hoy tiene varias tiendas de compra-venta de oro. Y le va estupendamente. Su hermano Álvaro, pese a todo, sigue pilotando y fue capaz de ganar el European GT Open de Turismos, aunque este año tuvo que inscribirse en el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana porque a inicios de campaña no tenía equipo.

Continuando en la Comunidad Valenciana, la misma caída progresiva han ido teniendo los componentes de la primera hornada salida del Circuit Ricardo Tormo. Félix Porteiro, Borja García, Adrián Vallés (que llegó a ser probador de Spyker F1) o Sergio Hernández tuvieron su chance en GP2. El primero se dedica ahora a eventos privados, el segundo a los rallies, el tercero gestiona su equipo de karts y el cuarto salta de un campeonato a otro de Turismos. Llegó a ser campeón del mundo privado en el WTCC.

Con una trayectoria similar encontraron su tope hombres como Albert Costa (que hoy corre la muy venida a menos Megane Trophy), Celso Míguez, Nil Monserrat, Bruno Méndez, Miguel Molina, Javi Villa, Roldán Rodríguez, Andy Soucek o Germán Sánchez, todos ellos fuera de los torneos de élite.

Y mención especial merecen los tres ‘americanos’: Adrián Campos Junior, Carmen Jordà y Víctor García. El primero llegó a ser nombrado el piloto con mayor progresión de las Indy Light Series, preludio de la IndyCar. Pero se quedó sin presupuesto y, tras un accidentado paso por AutoGP, pasó al staff técnico de la escudería de su padre. Más o menos su ejemplo siguió Víctor García, aunque con resultados menos espectaculares. Y en el tercer escalón se colocó Carmen Jordà, que pese a su fama fuera de las pistas y sus constantes declaraciones sobre su intención de llegar a la F1, nunca ha tenido resultados reseñables sobre el asfalto.

¿Acompañarán las circunstancias a Sainz y Merhi para, al menos, poder disponer de una oportunidad? ¿La tendrán como Alguersuari pero otros intereses les acabarán apartando de su sueño?

Nos quedan, al menos, un par de añitos para saberlo. Pero, como es evidente, hay muchos (quizá demasiados) que se quedaron en el intento con el mismo talento e, incluso, más posibilidades económicas.


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¿MotoGP o Liga Escocesa?
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davidblay | 27-08-2012 | 08:31| 0

La noticia del fichaje de Dovizioso por el equipo oficial de Ducati no ha hecho sino acrecentar una realidad que, desde el Mundial conseguido por Stoner con la Desmosedici, ha llevado a los más acérrimos seguidores de MotoGP a aburrirse con las carreras de la categoría reina.

Hace algunos años, 125 y 250 centímetros cúbicos (hoy Moto3 y Moto2) suponían un buen preludio, tanto para ir cogiendo fuerzas de cara al gran espectáculo como para ir descubriendo a las futuras estrellas. Hoy, sin embargo, se espera con más emoción a Viñales o Márquez que a Lorenzo o Stoner.

Dorna supo reconducir una situación que podía haber sido crítica, a nivel monetario y de pilotos, en estas categorías. E indudablemente las ha hecho más asequibles y más atractivas, premiando a los mejores ‘riders’ y a aquellos ingenieros más talentosos a la hora de poner a punto un chasis exactamente igual que el del vecino de al lado.

Quizá eso llegue en unas tres temporadas si finalmente la decisión que se toma es la de homogeneizar la parrilla con CRT. Pero, por el momento, es innegable que solo dos marcas dominan. Y el resto, aun disponiendo de grandes presupuestos, no acaba de encontrar su sitio. Y lo peor es que se resignan a ello.

Honda tiene a Stoner y Dani y cambiará al australiano por Márquez. Y a ello le une motos satélite que pelean por podios o por ser robapuntos de los ‘grandes’. Yamaha tiene a Lorenzo y recuperará a Valentino. Y sus ‘derivadas’ las quieren el sesenta por cien de los pilotos.

Sin embargo, Ducati ha gastado más de lo que podía en intentar demostrar que su moto no es incabalgable. Pero la realidad es que desde que Troy Bayliss arrasó en su estreno en Cheste y Stoner la convirtió en imbatible, absolutamente nadie la ha hecho competitiva. Ni Hayden, ni Capirossi, ni Melandri ni el mismísimo Rossi.

Ahora, pudiendo al menos tener una continuidad fichando a Barberà (que sí sabe conducir una Ducati, pues incluso ha quedado por delante de las oficiales en varios entrenamientos y carreras) prefieren a Dovizioso. Una maniobra clara: apostamos por un piloto italiano, que no ha llevado nunca nuestra moto, pero como asumimos que no somos una alternativa al menos venderemos unidades en nuestra tierra.

Así pues, MotoGP se ha convertido en la Liga Escocesa. O en la Liga Española. ¿Hay espectáculo así? ¿Suben las audiencias así? Creo que la respuesta es que no.


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Cuando una simple sonrisa te convierte en un piloto ganador
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davidblay | 21-08-2012 | 08:28| 0

En 2012, más que nunca, da la sensación de que el paso hacia la madurez de Dani Pedrosa es definitivo. Yo incluso diría que ya ocurrió hace un año, pero las dos lesiones consecutivas que se produjo entrenándose le impidieron pelear por un Mundial que perfectamente podía haber ganado. Exactamente como el que se disputa en estos momentos.

Del Dani fenómeno precoz hay poco que decir. En 125 y 250 centímetros cúbicos fue mejor, mucho mejor que los demás. Es cierto que tuvo mejor material, pero no es menos verdad que disponía de algo de lo que el resto de jovencitos adolecían: competitividad extrema. Forjada quizá con métodos que luego le han lastrado en su paso a MotoGP, pero fundamental para entender sus continuos éxitos hasta pelearse con los ‘mayores’.

Sin embargo, siempre ha subyacido una suerte de decepción respecto a sus resultados en la categoría reina. Se esperaba de él que fuera el primer español en ganar allí un título.Algo nada exagerado si se atisba a día de hoy que a sus todavía 26 años ya lleva siete subido encima de la moto más potente del Mundial. Crivillé estuvo nueve. Nada hace presagiar que no batirá sus registros.

En sus primeros años peleó, y muy bien, por convertirse en una buena alternativa y desbancar del número uno a sus compañeros de equipo. Lo consiguió. Un poco más tarde Honda se plegó a todos sus deseos y fue diseñando chasis absolutamente a su medida. Se topó con el mejor Rossi. De repente, sufrió como todos la irrupción de la Desmosedici de Stoner, del genio de Lorenzo y de nuevo de la agresividad del australiano. Y ahí sigue, visto más como el gran animador que como el ya eterno aspirante.

Pero algo ha cambiado en él desde hace dos años. Justo cuando empezó a poner nerviosos de verdad a sus rivales. Influenciado por la filosofía hosca de Alberto Puig, muy conveniente para llevarle a la cima pero lastrante en muchos otros momentos, Pedrosa fue siempre alguien poco cercano. Huraño en ocasiones. Y dejador de la sensación de tenerlo todo para disfrutar de su vida pero no estar nunca satisfecho con el resultado de la misma.

Y, aun así, parece haberle alcanzado la madurez. Sonríe más, se presta más a juegos de entrevistas y reportajes para llegar a sus seguidores, que son muchos. Ha adoptado su propia personalidad, eliminando un tanto por cien alto de la influencia de su mentor, aunque siempre siguiendo sus preceptos desde el máximo respeto. Y en el propio paddock, entre sus compañeros, tiene muchos más adeptos que su rival mallorquín.

Quizá haya conseguido absorber, a su manera, una lección de vida recibida por parte de mucha gente. Gente que se gasta el dinero que no tiene para comprar una entrada y seguirle porque eso sencillamente le hace feliz. Una felicidad interior que parece haber alcanzado a Dani. Y que le dibuja una sonrisa desconocida, que lucha cada día más por hacerse importante en sus gestos, y que podría convertirle por fin en campeón del Mundo de MotoGP.

 


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F1 en Valencia: Alternancia o lucha legal
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davidblay | 16-08-2012 | 05:54| 0

Es indudable que el ¿último? GP de Europa disputado en Valencia puede relatarse desde la palabra éxito. A cuatro meses del evento la campaña de difusión apenas había comenzado y, pese a ello, se consiguieron vender las 45.000 localidades. Por primera vez desde su nacimiento, no se regalaron entradas. Y también por primera vez la carrera respondió a las expectativas, con el épico triunfo de Fernando Alonso.

Con todo, una hora después de su final todos sus responsables eran conscientes de que no volverían a organizarla en 2013. La actual coyuntura económica lo impide, más cuando en ningún caso el retorno es suficiente para cubrir la inversión. No hay más que comprobar las hemerotecas de inicios de agosto, donde el Ayuntamiento de la ciudad admite que dio unas cifras a la opinión pública que no provienen de ningún estudio de mercado. No comment…(...)
Read the rest of F1 en Valencia: Alternancia o lucha legal (335 words)

Y sin embargo, que diría Sabina, en la ciudad del Turia se apuesta por la alternancia. Los años impares Montmeló. Los pares Valencia. Así hasta 2020, si se cumple el acuerdo verbal alcanzado con Bernie Ecclestone. O al menos hasta 2018, con posibilidad de prórroga.

En Barcelona, aun así, pelean para que esto no suceda. Según el calendario (no definitivo) de la próxima temporada, ellos serán la única prueba que se dispute en España. Y su intención es que eso continúe siendo así en los próximos años. Por eso no se ha hecho oficial una posible alternancia. Tienen la sartén por el mango. Y un año por delante para buscar fórmulas de financiación que les permitan optar a quedarse solos de nuevo.

Pero no parecen haber reparado en un detalle, que puede perjudicarles directamente en la pugna con sus vecinos del sur: Valencia tiene contrato hasta 2014. Y esto significa que únicamente renunciará a 2013 si se alternan las carreras. En el caso de que Cataluña o el responsable de Formula One Management decidan que no sea así, desde la organización del Gran Premio de Europa podría interponerse una denuncia. Al fin y al cabo, ellos han cumplido sus compromisos. Han pagado tarde pero lo han hecho. Y la fuerza legal está de su lado.

En esta tesitura, existe como hemos mencionado una fecha límite: el mes de octubre, donde se publica el calendario oficial de la siguiente temporada. Antes de ese momento debe haberse firmado el acuerdo tripartito entre las dos ciudades españolas y Ecclestone. En caso contrario, podríamos encontrarnos con una lucha menos diplomática de la que hemos podido presenciar hasta la fecha.

PD.- Los dirigentes valencianos han expresado claramente al magnate de la Fórmula 1 su intención de pagar exactamente el mismo dinero que Barcelona. Ahí es donde, entre otros aspectos, se ha tensado la cuerda y se ha provocado esta situación. Y ahí siguen, en un juego clásico del británico donde tensa la cuerda hasta que consigue llegarse a una solución.


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