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Categoría: Ecclestone
Como era gratis, el Parque Ferrari no llegó a Valencia

Por si alguien no lo sabe todavía, soy valenciano. De los que se sienten muy afortunados de disfrutar 300 días al año de sol, de tener amigos que hacen arroces mejores que los de muchos restaurantes y de vivir en una ciudad donde puedes ir a pie o en bici a casi todas partes.

Pese a ello, no soy ajeno a la vergüenza propia que provocan nuestros dirigentes. Y a la ajena que suscitan en el resto del territorio español, que pese a estar curado de espanto de políticos corruptos y caraduras sigue flipando con lo que cada día florece a orillas del río Turia.

Seguro que todos los aficionados al motor recuerdan esa imagen de Francisco Camps y Rita Barberà subidos en un Ferrari azul con Fernando Alonso en la parte de atrás, dando una más que simbólica vuelta al Circuito Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana. O cuando Ecclestone dijo que no habría GP de Europa si el PP no ganaba las elecciones autonómicas.

Esa gente es la que cargó cuentas de la Copa América y hasta de actividades no deportivas al balance del Circuit, haciendo de una instalación rentable una ruinosa. La que desperdició millones de euros en ayudas a pilotos jóvenes simplemente por ser de aquí, obviando que la mayoría no tenían el talento suficiente para llegar a la verdadera élite. La que por no arreglar el asfalto de Cheste perdió los entrenamientos de Fórmula 1 y casi se queda sin Gran Premio del Mundial de Motociclismo. O la que rescató con dinero público a la empresa privada Valmor Sports (formada por Jorge Martínez Aspar, Fernando Roig y José Luis Olivas) para impedir que estos respondieran con su patrimonio por las millonarias pérdidas de la carrera de F1 en Valencia.

Con todo esto, hace años que aseguran que hay un inversor que pretende comprar los terrenos adyacentes al Circuito para instalar el Parque Ferrari, que curiosamente ahora se ubicará en Port Aventura. Y, por supuesto, de su boca volvió a salir el socorrido ‘esto no costaría ni un euro a los valencianos’. Las mismas palabras que pronuncio Camps mientras firmaba un contrato por el que pagaría a Bernie más de 20 millones de euros de canon por carrera. Y que acabaron una vez más saliendo de las arcas públicas.

Poco más hay que decir de los que en teoría deben gestionar el dinero de los ciudadanos. Simplemente constatar que cuando tuvieron liquidez fueron capaces de negociar cualquier evento. Y, que sin ella, son incapaces de hacerlo. Como incapaces son de hacer tantas otras cosas.


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Vente a los Turismos, Pepe

Tiene más de 6.500 seguidores en Twitter. 18 años. Ha sido el piloto más joven en subir a un podio en una competición FIA. Es español. Y se llama Pepe. Si con estos datos todavía no sabe el lector a quién nos referimos que no se preocupe. Es normal en un mundo dominado por la Fórmula 1.

El caso es que Pepe Oriola debutó antes que nadie en el Mundial de Turismos: con solo 16 años. Hay otros que con esas edad pilotan en las World Series o el DTM y se habla de ellos como futuribles del circo de Ecclestone. Pero en este mundo cambiante hay algo que distingue a la gente especial y no es otra cosa que tomar caminos distintos para obtener el éxito. Porque no para todas las personas esa palabra significa lo mismo.

Posiblemente solo a los (muchos, todo sea dicho) seguidores del World Touring Car Championship les suenen los nombres de Augusto Farfus y Andy Priaulx, pero llevan décadas corriendo y ganando en un certamen que visto en directo es espectacular. Que se puede ver en toda Europa por televisión. Y que no genera los dinerales de la F1 pero sí permite a sus Top vivir de manera muy holgada.

El caso es que, en un campeonato visto habitualmente por los ‘monoplaceros’ como un retiro, alguien ha decidido que puede ser una forma de vida como cualquier otra en el motor. Por allí ya triunfaron Jordi Gené y Sergio Hernández, pero en realidad las miras siempre apuntaban a otros lados.

Y aunque en su coche pone Oriola, mola ver a un tipo llamado Pepe por los circuitos de este planeta. Peleándose con viejas glorias (muy rápidas y agresivas en la pista) por volver a cosechar un podio más. Luciendo con orgullo el título de ‘piloto profesional de turismos’, mientras mucha gente de su generación se deja el dinero de sus patrocinadores y hasta el de sus propios padres en vanos intentos de ser Fernando Alonso.

Al final, de momento en su palmarés ya luce un subcampeonato mundial de Independientes. Y en su competición donde muchos de sus rivales superan con mucho la treintena. ¿Qué significa eso? Que le pueden quedar como mínimo 20 años de carrera por delante. ¿Con menos sueldo que Maldonado o Raikkonen? Posiblemente sí, pero con mucho más tiempo para disfrutar de su pasión.


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El club de los coches pequeños

A 18 kilómetros al sur de Valencia se ubica Almussafes. Una población de tan solo 6.000 habitantes con una marcadísima idiosincrasia ligada al mundo del motor: fue el lugar escogido por la multinacional Ford para abrir una de sus plantas más competitivas en Europa. Y ahí sigue, 30 años después.

Sin embargo, más allá de esta circunstancia apenas hay nombres deportivos destacables en la localidad. Quizá algún piloto que ha cosechado algún buen resultado en la Cuna de Campeones, primer paso al CEV y al Mundial de Motociclismo de muchos riders, pero poco más.

Y sin embargo, sí es una referencia en campeonatos internacionales de coches. ¿En cuáles?, pensará el lector de este blog, porque ni Tilke ha construido allí jamás un circuito, ni Ecclestone ha comprado en su mercado municipal ni Ezpeleta ha paseado por sus calles con reminiscencias medievales.

Los que hoy somos treintañeros teníamos muchos juguetes predilectos en nuestra infancia, pero uno de ellos subyacía en el imaginario colectivo como aquel que te otorgaba un status superior al resto: disponer de un coche teledirigido. Pocos, al menos a mi alrededor, tuvieron la suerte de recibir uno. Y de esa gente, mucha no abandonó su uso ni siquiera cuando se convirtieron en padres.

Aquí es donde entra nuestra historia de hoy. La de una asociación llamada Autet que reivindica el automodelismo como deporte. Y que, desde su fundación en el año 2003, ha organizado 239 campeonatos en su particular trazado. 39 de ellos nacionales. Y 11 internacionales. Casi 5.000 personas han participado en las competiciones.

Dicen que el deporte nos gusta porque nos retrotrae a los días felices de nuestra infancia. Y hoy día el concepto de gamificación está calando en las grandes empresas, que buscan motivar a sus trabajadores con tareas que deban llevarse a cabo de manera lúdica. Quizá no sea éste un deporte de masas, pero ya se ha adelantado a muchos otros incluyendo una categoría para coches eléctricos. ¿O sí que lo es? ¿Qué hay más en España, aficionados de verdad a la F1 o gente que ha conducido alguna vez un coche teledirigido? Habría que hacer la cuenta :-)


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Los méritos del piloto invisible

El pasado domingo, en el Circuit de Catalunya, un piloto español se jugaba un título internacional. Había ganado la primera carrera y partía en la segunda desde la pole. Pese a la desventaja con la cabeza, su ritmo en pista le otorgaba el favoritismo para hacerse con el triunfo. Hubiera supuesto el segundo en tres años.

Éste, además, hubiese tenido más mérito si cabe que el primero. En aquella ocasión, el traumático paso de los monoplazas a los turismos lo solventó proclamándose campeón en tan solo dos años. Traumático porque cuando has luchado por el título de F3 y has estado tres años en las World Series siempre miras hacia la F1. Pero hay que tener la madurez suficiente para aceptar dos cosas: que no todos llegan y que el motor no se acaba en el trayecto hacia el certamen dirigido por Ecclestone.

Pero hablábamos del mérito de esta temporada. Una campaña en la que a falta de dos semanas no tenía equipo ni coche. Donde llegó a inscribirse en el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana, en el que comenzó a competir en 1999. Y en la que mantuvo opciones hasta el último día.

De ese día hablábamos al inicio. Con sus rutinas en el pit lane. Las de esperar a que falten dos minutos para salir a la pista. E incorporarse al sitio que se había ganado por derecho. Y, sin embargo, cuando transitaba por la calle lateral se encontró con un semáforo en rojo que le impidió acceder a la pista, ya cerrada. Y, sin entender nada, debió salir desde el pit lane. Y, pese a iniciar la prueba el 39 y remontar 29 puestos en carrera, no pudo conseguir el objetivo. Ahí es cuando la rabia te come por dentro.

Imaginad que en el box de Alonso hay una desincronización de los relojes. Que el de dentro marca una hora. Y el de la organización marca otra. Que él, tranquilo, sigue su rutina habitual. Y que cuando quiere dar la vuelta de reconocimiento no le permiten integrarse en la parrilla. Y tiene que salir desde el pit lane.

Eso ha ocurrido este fin de semana con Álvaro Barba. Campeón en karting. Aspirante al título de F3. Con victorias en las World Series. Y vencedor hace dos años del International GT Open con un Ferrari. El domingo, al volante de un Aston Martin, le pasaron todas estas cosas. Y, lógicamente, la repercusión no fue ni de lejos la que se vivió en Abu Dhabi con la salida de Vettel desde el final de la parrilla.

Pero sus méritos son grandes. Por ser el coach de muchos jóvenes drivers. Por haber tocado la élite con los dedos y haber sabido dar un paso atrás sin traumas. Por demostrar que el motor no se acaba en las GP2 ni en las F3 Euroseries. Y que no vale la pena pagar 700.000 euros por temporada para acabar siendo uno más.


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Merhi y Sainz, los únicos supervivientes de la ‘generación perdida’

Hubo un tiempo intermedio, entre la eclosión de Fernando Alonso y la llegada de Jaime Alguersuari a la Fórmula 1, donde la crisis económica todavía no asomaba la cabeza y cualquier piloto joven con talento podía encontrar dinero (familiar o venido de sponsors) para soñar con llegar al Gran Circo.

No exagero si digo que en esos años hubo hasta 30 ‘sucesores’ del asturiano. Muchos de ellos rápidos, incluso campeones o subcampeones (en Fórmula 3, en World Series y hasta en GP2) y algunos hasta probadores en escuderías fugaces del certamen dirigido por Ecclestone. Pero todos, en mayor o menor medida, han ido desapareciendo. Hasta el punto de que da la sensación de que únicamente dos nombres tienen opciones reales de que el automovilismo español no se convierta en un desierto en los próximos años.

De Carlos Sainz Jr. y Roberto Merhi no hay mucho que descubrir. Ambos tiene dinero y buenas marcas detrás y lo normal es que dispongan de su oportunidad. Pero me interesa mucho más recordar alguna de las historias de aquellos que no han llegado. Porque algunos lo tenían todo para hacerlo. Y otros, sencillamente, han escogido caminos cuanto menos curiosos.

Por ejemplo el de los hermanos Marco y Álvaro Barba. El primero llegó hasta las World Series y luego regresó a la F3 para resarcirse de su fallida lucha con el (desaparecido deportivamente) Maxi Cortés. Hoy tiene varias tiendas de compra-venta de oro. Y le va estupendamente. Su hermano Álvaro, pese a todo, sigue pilotando y fue capaz de ganar el European GT Open de Turismos, aunque este año tuvo que inscribirse en el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana porque a inicios de campaña no tenía equipo.

Continuando en la Comunidad Valenciana, la misma caída progresiva han ido teniendo los componentes de la primera hornada salida del Circuit Ricardo Tormo. Félix Porteiro, Borja García, Adrián Vallés (que llegó a ser probador de Spyker F1) o Sergio Hernández tuvieron su chance en GP2. El primero se dedica ahora a eventos privados, el segundo a los rallies, el tercero gestiona su equipo de karts y el cuarto salta de un campeonato a otro de Turismos. Llegó a ser campeón del mundo privado en el WTCC.

Con una trayectoria similar encontraron su tope hombres como Albert Costa (que hoy corre la muy venida a menos Megane Trophy), Celso Míguez, Nil Monserrat, Bruno Méndez, Miguel Molina, Javi Villa, Roldán Rodríguez, Andy Soucek o Germán Sánchez, todos ellos fuera de los torneos de élite.

Y mención especial merecen los tres ‘americanos’: Adrián Campos Junior, Carmen Jordà y Víctor García. El primero llegó a ser nombrado el piloto con mayor progresión de las Indy Light Series, preludio de la IndyCar. Pero se quedó sin presupuesto y, tras un accidentado paso por AutoGP, pasó al staff técnico de la escudería de su padre. Más o menos su ejemplo siguió Víctor García, aunque con resultados menos espectaculares. Y en el tercer escalón se colocó Carmen Jordà, que pese a su fama fuera de las pistas y sus constantes declaraciones sobre su intención de llegar a la F1, nunca ha tenido resultados reseñables sobre el asfalto.

¿Acompañarán las circunstancias a Sainz y Merhi para, al menos, poder disponer de una oportunidad? ¿La tendrán como Alguersuari pero otros intereses les acabarán apartando de su sueño?

Nos quedan, al menos, un par de añitos para saberlo. Pero, como es evidente, hay muchos (quizá demasiados) que se quedaron en el intento con el mismo talento e, incluso, más posibilidades económicas.


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F1 en Valencia: Alternancia o lucha legal

Es indudable que el ¿último? GP de Europa disputado en Valencia puede relatarse desde la palabra éxito. A cuatro meses del evento la campaña de difusión apenas había comenzado y, pese a ello, se consiguieron vender las 45.000 localidades. Por primera vez desde su nacimiento, no se regalaron entradas. Y también por primera vez la carrera respondió a las expectativas, con el épico triunfo de Fernando Alonso.

Con todo, una hora después de su final todos sus responsables eran conscientes de que no volverían a organizarla en 2013. La actual coyuntura económica lo impide, más cuando en ningún caso el retorno es suficiente para cubrir la inversión. No hay más que comprobar las hemerotecas de inicios de agosto, donde el Ayuntamiento de la ciudad admite que dio unas cifras a la opinión pública que no provienen de ningún estudio de mercado. No comment…(...)
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Y sin embargo, que diría Sabina, en la ciudad del Turia se apuesta por la alternancia. Los años impares Montmeló. Los pares Valencia. Así hasta 2020, si se cumple el acuerdo verbal alcanzado con Bernie Ecclestone. O al menos hasta 2018, con posibilidad de prórroga.

En Barcelona, aun así, pelean para que esto no suceda. Según el calendario (no definitivo) de la próxima temporada, ellos serán la única prueba que se dispute en España. Y su intención es que eso continúe siendo así en los próximos años. Por eso no se ha hecho oficial una posible alternancia. Tienen la sartén por el mango. Y un año por delante para buscar fórmulas de financiación que les permitan optar a quedarse solos de nuevo.

Pero no parecen haber reparado en un detalle, que puede perjudicarles directamente en la pugna con sus vecinos del sur: Valencia tiene contrato hasta 2014. Y esto significa que únicamente renunciará a 2013 si se alternan las carreras. En el caso de que Cataluña o el responsable de Formula One Management decidan que no sea así, desde la organización del Gran Premio de Europa podría interponerse una denuncia. Al fin y al cabo, ellos han cumplido sus compromisos. Han pagado tarde pero lo han hecho. Y la fuerza legal está de su lado.

En esta tesitura, existe como hemos mencionado una fecha límite: el mes de octubre, donde se publica el calendario oficial de la siguiente temporada. Antes de ese momento debe haberse firmado el acuerdo tripartito entre las dos ciudades españolas y Ecclestone. En caso contrario, podríamos encontrarnos con una lucha menos diplomática de la que hemos podido presenciar hasta la fecha.

PD.- Los dirigentes valencianos han expresado claramente al magnate de la Fórmula 1 su intención de pagar exactamente el mismo dinero que Barcelona. Ahí es donde, entre otros aspectos, se ha tensado la cuerda y se ha provocado esta situación. Y ahí siguen, en un juego clásico del británico donde tensa la cuerda hasta que consigue llegarse a una solución.


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