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Fecha: May, 2013
¿Para qué sirve Toro Rosso?
davidblay 30-05-2013 | 8:25 | 0

Evidentemente, para tener dos escuderías del mismo dueño (digan lo que digan) que lo hagan lo suficientemente bien para llevarse la pasta que reparte el tío Bernie al final de la temporada y poder ir rentabilizando el enorme patrocinio de Red Bull.
También, sin duda, para quitar puntos a los rivales directos en carrera. Lo hizo en su momento Alguersuari. Algunas veces Buemi. Muchos menos Ricciardo, pero al final siempre puedes colarte por delante de alguien en un momento determinado y más en los certámenes de los dos últimos años, donde la cosa está bastante más apretada que antes.
Sin embargo, no nació para esto el tema. O al menos esto nos vendieron. La idea era facilitar el tránsito a aquellos pilotos jóvenes apadrinados por Mateschitz que ya destacaban tanto en las categorías de formación que merecían dar el salto a la F1, pero sin ponerles al volante de un ‘pura sangre’ a causa de su escasa o nula experiencia entre los grandes.
Esto comenzó a perderse cuando el tema de Jaime se enquistó y cuando se decidió que Sebastien tampoco iba a tener continuidad. Riccirado era la gran joya, pero no ha encontrado todavía el lustre necesario. Y no creo que nadie vea ahora mismo a Jean-Eric Vergne dando el salto al monoplaza campeón del Mundo.
Hay expertos que vaticinan que habrá pronto sangre brasileña en la escudería. Otros que ya dicen que el futuro compañero de Vettel no será ninguno de los dos ‘cachorros’. Lo que está claro es que la identidad primigenia de la escudería ha dejado de ser tal. Y con esto se impone una pregunta: ¿cuánto tiempo más durará Toro Rosso en las parrillas de los Grandes Premios?


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Ganar sin discriminación, ni positiva ni negativa
davidblay 27-05-2013 | 8:25 | 0

Si son aficionados al motor quizá ya se hayan hecho una idea de qué les voy a hablar en este post: del primer triunfo de una mujer en una prueba del Campeonato de España de Velocidad. Se trata de María Herrera, una niña (porque lo es) de 16 años.

María pasó este fin de semana a la historia por convertirse en la primera fémina en cruzar en primera posición una bandera a cuadros en un trazado nacional. Y demostró de una vez por todas que el talento no está reñido con la condición física. Ni con la sexual.

Ha habido (y sigue habiendo) una discriminación positiva hacia la mujer en el mundo del motor. Siempre se dice que son más frágiles que los hombres, se resaltan como éxitos resultados discretos e incluso se les utiliza más para encontrar patrocinadores que para buscar podios o triunfos.

Solamente Danica Patrick rompe este estereotipo en la IndyCar. En nuestro país, ni Carmen Jordà en automovilismo ni Elena Rosell en motociclismo han conseguido resultados brillantes cuando han saltado a los ruedos importantes. No es una crítica. Es una realidad. Si fueran hombres se las consideraría pilotos de élite por estar donde están pero del montón por sus logros.

Parece, sin embargo, que este tendencia de primar el marketing a los resultados va a invertirse por fin con dos figuras en ciernes de las dos ruedas acostumbradas desde pequeñas a ser uno más en el paddock.

Ana Carrasco, por ejemplo, ya corre este año el Mundial y ha superado con creces (aunque todavía sin puntos obtenidos de por medio) los registros de Rosell en 2012.

Algo similar parece que pasará con María, que de dar el salto habrá demostrado que éste viene basado en un merecimiento y no en una pose social.

Si se busca la igualdad hay que emplearla con todos los parámetros. ¿Hay pilotos mejores que Rosell o Jordà que merecen sus puestos? Quizá sí. Pero también ellas son mejores que otros a los que baten constantemente.

Por eso es tan importante la victoria de Herrera. Porque dejarán de mirarla como una nena para pasar a hacerlo como un piloto. Y ahí, cuando se baje de nuevo la visera, nadie volverá a pensar si le han dado una moto cuando eran otros quienes la merecían.


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Yo estuve en las 500 millas
davidblay 23-05-2013 | 7:20 | 0

En el mes de mayo del año 2010 tuve la fortuna de poder viajar por trabajo a Indianapolis. La fortuna por el evento que iba a disfrutar, ya que la ciudad es América profunda: grandes carreteras, talleres con coches colgados en las fachadas, tiendas de armas, burgers a cada paso y señores con sobrepeso.


(...)
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Sin embargo, toda la urbe estaba empapelada del gran acontecimiento deportivo anual del motor en Estados Unidos. Las 500 millas vienen a ser como la Superbowl o como la final de la Champions en Europa. Miles de personas viajan a Indy para asistir al evento. Y tiene una explicación clara.

La Fórmula 1, lo más parecido que conocemos por aquí, es absolutamente elitista. Las entradas son caras. Las actividades paralelas pobres, escasas y poco atractivas. El contacto de pilotos y aficionados, escasísimo. Y no tiene visos de cambiar. Más bien al contrario.

Lo que yo me encontré en USA era totalmente opuesto. 200.000 personas pasaban el día entero (o el fin de semana, yendo en las típicas caravanas) en el circuito. Podían acceder libremente a la zona de boxes, que no estaban junto a la pista sino en su tránsito habitual. Se fotografiaban con cualquiera que apareciera por allí, sin tener que perseguirle corriendo. Y hasta cinco minutos antes cualquiera, hubiera pagado 30 o 3.000 dólares, podía estar en el asfalta viendo cómo ponían a punto los coches.

Luego, en honor a la verdad, aunque ves todo el circuito la carrera es un peñazo. Casi como la comparación entre un partido de fútbol y uno de béisbol: larga, aburrida (dan vueltas a un óvalo) y difícil de seguir para los neófitos. Tanto es así que muchos se acababan dando una cabezadita en sus asientos.

Pero es el concepto lo que me ganó: accesibilidad, precios para cualquier capacidad adquisitiva, cercanía… En definitiva, normalidad. ¿Qué le pasaría a la F1 si aplicara estos parámetros? Solo una cosa: crecer. Pero son demasiado señoritos para eso.


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El rápido que no pudo serlo en el Mundial
davidblay 20-05-2013 | 12:36 | 0

Ojalá dentro de cinco años la cantera del motociclismo en España sea tan prolífica como en este momento. Aunque lo dudo, porque las inversiones públicas (lógicamente) y las privadas han bajado ostensiblemente. Y de dominar con suficiencia todas las categorías del Mundial.

Sin embargo, no todo acaba en el certamen de Dorna. Las Superbike han tomado fuerza en los últimos años a la hora de que muchos de los que no pueden subirse a una Yamaha oficial lo escojan como destino, como también lo ha hecho (ya lo contamos hace meses en este blog) el renovado Campeonato de España de Velocidad.

Por esas tres competiciones ha pasado un todavía joven piloto llamado Xavi Forés. Al Mundial de Supersport asociado a las SBK llegó quizá demasiado bisoño, pero le sirvió y mucho para curtirse entre gente de un nivel competitivo altísimo.

Acostumbrado por su corpulencia a las motos de gran cilindrada (era igual de rápido que Faubel o Barberà en las categorías de formación pero le pasaban porque su mayor peso le quitaba décimas), pasó al CEV para arrasar con cualquiera de las motos que le iban dando. Y muchos pensaron que quizá era su momento. Como lo hizo Jorge Martínez Aspar, que le dio una montura en su equipo para la todavía categoría de 250 centímetros cúbicos.

Sin embargo, apenas duró media temporada, tiempo en el que no pudo realizar un resultado correcto ni en los test ni en las carreras. Y asumió que debía volver al habitat donde se sintiera más cómodo, retomando su buen nombre en España con triunfos y podios en su certamen fetiche.

Quizá por eso en Ducati le llamaron a finales del año 2012 y le dieron la moto que hoy conduce, con la que es favorito en su categoría y donde disputa pruebas alternativas en Portugal, donde también se sube a lo más alto del cajón.

¿Se puede considerar un fracaso su carrera o un gran éxito mantenerse en la ‘segunda’ élite durante muchos años? Quizá Xavi sea una metáfora de la vida actual: antes el éxito era ser el TOP, pero hay muchas personas que pagarían por estar más de un lustro montados en una moto por los circuitos de España.

Él, de momento, es un referente en algo. Cierto es que no está a la altura de Bryan Staring o Yonni Hernández. ¿O quizá sí? Habría que preguntarse quién disfruta más: el último de la parrilla de MotoGP que queda a una vuelta de Márquez o el primero de la del CEV que pelea cada dos fines de semana por acabar ganando carreras.


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El tuit de Alguersuari
davidblay 16-05-2013 | 10:53 | 0

No es nativo digital pero casi podríamos considerarlo como de la primera generación que crece entre móviles y redes sociales de manera natural. Tiene 23 años, ha pasado algunos de ellos sobre un monoplaza de F1 y desde hace un par ha dejado de hacerlo. No motu propio, desde luego.

Conocí a Jaime Alguersuari siendo un chaval (todavía más). Alguien me dijo que sería la futura estrella del automovilismo español y, pese a que esa etiqueta la han colgado y la siguen colgando a muchos adolescentes, lo que transmitía fuera y dentro de la pista evidenciaba que quizá aquí no se equivocaran tanto en la apreciación.

En aquella época disputaba la Fórmula 3 española, el primer salto a los monoplazas que da cualquier piloto que busca un futuro en las cuatro ruedas tras pasar por el karting. Y ganaba carreras con bastante suficiencia, hasta el punto que casi se lleva un campeonato del que disputó solamente el 60% de citas.

Fue ahí donde dio su primer impulso: el movimiento hacia la British F3, cantera de gente de élite donde la competitividad era mucho mayor y los coches mucho más serios si cabe. Ahí ganó y empezó a forjarse su nombre internacional. Y por ahí se inició su tentativa hacia el campeonato de Ecclestone.

Se podrá discutir si cuando entró en la F1 estaba más o menos preparado o si lo hizo gracias al apoyo económico de grandes grupos catalanes. Pero la realidad es que el balance de su temporada y media en la élite fue positivo. Teniendo que aprender más rápido que el resto. Ganándose el respeto de la gente de su alrededor. Y, casi siempre, superando a su compañero de equipo.

Pero eso no basta en ese mundo, donde la diplomacia es necesaria cuando no eres un Top 5, que es el aspecto que siempre le ha faltado pulir tanto a él como a su entorno. Porque tener personalidad es una cosa, pero otra bien distinta es enfrentarse a los grandes jefes de las escuderías, más soberbios si cabe que todo lo que se había encontrado hasta esa fecha.

Dos años han pasado desde entonces para que ayer Jaime explotara y compartira con sus seguidores de Twitter la frase ‘Ya olvidé lo que es ganar carreras, demasiado tiempo sin correr , que mierda :( ‘. Toda una declaración de rabia e impotencia.

Es cierto que después de tocar la Formula 1 con 19 años no debe haber otro campeonato motivante (aunque, por ejemplo, haya algunos muy atractivos como la Indy). Y que ha pasado 700 días tratando de volver por todos los medios, con alguna posibilidad incluso media real antes de que se iniciara el presente ejercicio.

Pero, quizá, ese tuit revele que es el momento de cambiar. Que alguien tan joven, con tanto talento y con tantas ganas no debería estar parado esperando, sino haciendo otras cosas que le divirtieran en su mundo. Al fin y al cabo, no es el primer piloto de la historia que sale del Gran Circo. Pero tampoco debe olvidar que a otros les ocurrió lo mismo y acabaron volviendo. Incluso en mejores condiciones.


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