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Fecha: October, 2012
El caso De Villota: prejuicios y verdades
davidblay 11-10-2012 | 8:49 | 0

Como persona, aficionado al mundo del motor y periodista (por ese orden) me ha alegrado muchísimo ver a una espléndida María de Villota en la portada de Hola. Me parece justo que escoja un medio no deportivo para aparecer públicamente (al margen de que hoy dé una rueda de prensa, seguro, multitudinaria), pues lo que cuenta es una historia de superación personal. Y hoy día, gracias a internet, enseguida te leen en todas partes. Da igual un sitio que otro.

Ignoro lo que dirá hoy en su comparecencia pública, pero sí que sé lo que he estado hablando desde su accidente con gente que conoce a María, su carrera y su entorno. En cualquier caso, esto es un artículo de opinión y como tal lo presento. Me fío plenamente de lo que la gente me cuenta, pero cada cual tiene su verdad. Yo solo intento unificar todas las teorías.

Partamos de una base dura, pero real. María no tenía experiencia alguna con un Fórmula 1 cuando realizó aquel fatídico test. Y eso, casi siempre, pasa factura a los novatos. Lo que ocurre es que normalmente te la cobra en un circuito, durante unos entrenamientos con más pilotos y en unas condiciones de escapatoria y seguridad altísimas. Pero trompos y errores de conducción han tenido todos los rookies. Y María lo era. Y lo sigue siendo.

El punto dos de este tema tiene que ver con su carrera deportiva. Mientras Charles Pic o Giedo Van der Garde, por poner un ejemplo, llegan tras pilotar GP2 (mucho más próximos a un F1), la española lo hacía tras pasar por la F3, los GT, los WTC y apenas con un test en Lotus. Por eso todavía no disponía de la superlicencia. A pesar de lo cual, Marussia decidió que fuera su piloto probador. O casi probador, porque hasta lo ocurrido en Duxford casi ni había olido el volante del monoplaza.

Y esto nos lleva al punto tres, posiblemente el más polémico de este post. ¿Era María una piloto rápida para la F1? En mi opinión no. Como no lo es Carmen Jordà (de quien hablaremos en otro artículo). Y no tiene nada que ver con su sexo, sino con su capacidad para ser mejor que sus posibles rivales. Es una muy buena piloto, pero como ella haciendo cola hay 50 (y el número no es una exageración).

Pese a todo, lo ocurrido en el Reino Unido fue un cúmulo de desgracias. Una piloto inexperta, una mala maniobra del coche, un aeródromo sin las condiciones de seguridad de un circuito profesional y un camión colocado en el lugar equivocado. Y sin embargo, la madrileña ha demostrado tres cosas: fortaleza física para superar un estado crítico, fortaleza mental para volver a sonreir y fortaleza de espíritu para hacerse unas fotos sin complejos.

¿Qué le espera ahora? Entiendo que la competición no. Pero ella ya era responsable de la escuela de pilotos de su padre. Y allí era todo un ejemplo para la gente joven. Y ahora, más si cabe, lo seguirá siendo a todos los niveles. Y podrá no desvincularse del único mundo que conoce y quiere: el de las cuatro ruedas.


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Barreda: crecer bajo la sombra de Marc Coma
davidblay 08-10-2012 | 10:14 | 0

En el mundo de las motos, está el Mundial de Motociclismo. Un poco más retrasado en el imaginario colectivo, el de Superbike. Una vez al año, el Dakar. Y en orden descendente en atención de los aficionados y medios de comunicación el motocross, el enduro y el trial.

Sin embargo, entre septiembre y enero la fiebre de los Raids (rallys de una semana previos al Dakar) se hace más patente entre los seguidores de las dos ruedas, en un proceso cuya culminación llegaba antes en la etapa del Lago Rosa y ahora en las dunas de Argentina y Chile.

Ahí aparecen nombres que, casi por inercia, quedan olvidados durante nueve meses. Apenas en algún destello reaparecen, pero su momento de gloria se circunscribe a los últimos cuatro meses de cada año natural. Donde se levanta el polvo del desierto al llevar una moto por encima de dunas de siete metros a más de 200 kilómetros por hora.

A todos los suenan Marc Coma, Nani Roma o Cyril Després. A casi nadie (aunque de ellos hablaremos en este blog a medida que se acerquen las navidades) outsiders como Rafa Císcar o José Manuel Pellicer. Pero seguramente esta semana muchos habrán leído casi por primera vez el nombre de Joan Barreda. Y sin embargo, lleva más de 15 años poniendo su firma en lo más alto de esas categorías casi olvidadas.

Natural de Torreblanca, en Castellón, fue campeón de España de Motocross. Una lesión le obligó a dejarlo en 2009, pero como tenía solo 26 años y seguía siendo muy rápido optó por el Enduro. Esta modalidad, en su mayoría, ha sido siempre dominada por pilotos catalanes. Pero él no tenía prisa. Ni presión. Aunque siempre haya sido un ganador.

A base de presentar credenciales en un mundo donde era un semidesconocido, Barreda fue encontrado sponsors y equipo oficial en un momento donde la crisis comenzaba a cerrar puertas a cientos de pilotos. Y en tan solo tres años ha corrido dos veces el Dakar y este fin de semana se ha impuesto en el mítico Rally de los Faraones.

Su objetivo es comenzar 2013 cruzando lo más rápido posible las arenas del desierto de Atacama. Admite que Coma es el referente y que está por encima suyo, pero no se resigna. Con 29 años y sin la presión de ser la gran estrella de la categoría, ha podido crecer exponencialmente hasta poder medirse de tú a tú con los grandes. Y con dos años de experiencia, una excelente preparación física y el salto cualitativo de su triunfo en Egipto, acaba de asegurar la sucesión del hombre al que pretende destronar.

En el mundo de las motos, está el Mundial de Motociclismo. Un poco más retrasado en el imaginario colectivo, el de Superbike. Una vez al año, el Dakar. Y en orden descendente en atención de los aficionados y medios de comunicación el motocross, el enduro y el trial.

Sin embargo, entre septiembre y enero la fiebre de los Raids (rallys de una semana previos al Dakar) se hace más patente entre los seguidores de las dos ruedas, en un proceso cuya culminación llegaba antes en la etapa del Lago Rosa y ahora en las dunas de Argentina y Chile.

Ahí aparecen nombres que, casi por inercia, quedan olvidados durante nueve meses. Apenas en algún destello reaparecen, pero su momento de gloria se circunscribe a los últimos cuatro meses de cada año natural. Donde se levanta el polvo del desierto al llevar una moto por encima de dunas de siete metros a más de 200 kilómetros por hora.

A todos los suenan Marc Coma, Nani Roma o Cyril Després. A casi nadie (aunque de ellos hablaremos en este blog a medida que se acerquen las navidades) outsiders como Rafa Císcar o José Manuel Pellicer. Pero seguramente esta semana muchos habrán leído casi por primera vez el nombre de Joan Barreda. Y sin embargo, lleva más de 15 años poniendo su firma en lo más alto de esas categorías casi olvidadas.

Natural de Torreblanca, en Castellón, fue campeón de España de Motocross. Una lesión le obligó a dejarlo en 2009, pero como tenía solo 26 años y seguía siendo muy rápido optó por el Enduro. Esta modalidad, en su mayoría, ha sido siempre dominada por pilotos catalanes. Pero él no tenía prisa. Ni presión. Aunque siempre haya sido un ganador.

A base de presentar credenciales en un mundo donde era un semidesconocido, Barreda fue encontrado sponsors y equipo oficial en un momento donde la crisis comenzaba a cerrar puertas a cientos de pilotos. Y en tan solo tres años ha corrido dos veces el Dakar y este fin de semana se ha impuesto en el mítico Rally de los Faraones.

Su objetivo es comenzar 2013 cruzando lo más rápido posible las arenas del desierto de Atacama. Admite que Coma es el referente y que está por encima suyo, pero no se resigna. Con 29 años y sin la presión de ser la gran estrella de la categoría, ha podido crecer exponencialmente hasta poder medirse de tú a tú con los grandes. Y con dos años de experiencia, una excelente preparación física y el salto cualitativo de su triunfo en Egipto, acaba de asegurar la sucesión del hombre al que pretende destronar.


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Si corren los que pagan, dónde queda el talento puro?
davidblay 04-10-2012 | 11:10 | 0

Algo muy arraigado en el mundo del automovilismo es que, si quieres tener una carrera hasta las categorías superiores de las cuatro ruedas, tienes que pagártela desde la base. ¿Qué significa esto? Que se paga por correr. En la F3, las World Series, AutoGP… no hay televisión y casi tampoco seguimiento de medios. ¿Cómo pagar 100.000 ó 500.000 euros por una temporada? ¿Cómo convencer a varios sponsors para que te patrocinen, si apenas van a tener visibilidad? En estos tiempos, es casi imposible. Y los padres o los mecenas acaban financiando a los pilotos. Pilotos que, cada vez más, llegan de paises con economías emergentes.(...)
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Esto, de manera preocupante, comienza a ocurrir en el motociclismo de alto nivel. En las categorías de formación hay escuelas y campeonatos becados y se puede dar el salto con relativa facilidad. Pero, pese a lo dicho por Dorna en la reconversión de Moto3 y Moto2 para ahorrar gastos, la realidad comienza a ser la contraria.

Nombres como Sergio Gadea o Héctor Faubel, gente con victorias y hasta subcampeonatos del mundo, han abandonado el Mundial. Por rendimiento, sí, pero porque no quieren pagar por correr. Y como ellos hay otros que seguirán pronto su camino. Toni Elías parece que no está muy lejos de su situación. Silva o Salom quizá no encuentren acomodo en 2013 en MotoGP. Y así la lista se hace interminable.

Por el contrario, cada vez aparecen más pilotos de nacionalidades casi inéditas en el certamen. Siguen dominando los españoles y los italianos. Allí hay cantera, tradición y se apuesta por este deporte, aunque que Romano Fenati corra con una moto en blanco evidencia que no todo es oro.

Pero empiezan a proliferar los denominados ‘pagadores’. Gente como Abraham, Khairuddin, Wilairot… O incluso riders consolidados que entran o no en determinados equipos en función del dinero que puedan aportar.

Muchas personas desconocen que, salvo en el Team Aspar y en varios equipos punteros de MotoGP, los pilotos sacan sus sueldos De lo que consiguen vendiéndose a patrocinadores. Y mientras, los de arriba suelen ser casi siempre los mismos: los que disponen de dinero para que su chasis y sus mecánicos e ingenieros sean mejores, pese a la igualdad que parece reinar en Moto2 y Moto3.

Si cada vez hay más pagadores habrá menos talento puro. De los primeros pueden aparecer mirlos blancos, pero no será lo habitual. Y en esa tesitura y con los sobrecostes que sigue teniendo el Mundial de Motociclismo: ¿solo habrá cuatro o cinco dominadores y se quedará el campeonato sin sorpresas? ¿Si alguien es muy bueno pero vive en un paìs donde no se apuesta por las dos ruedas, podrá tener la oportunidad de correr?


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La vida española de Checo Pérez
davidblay 01-10-2012 | 9:03 | 0

El análisis del por qué Lewis Hamilton deja el equipo donde más han malcriado a un piloto en la historia de la Fórmula 1 se lo dejo al gran Miguel Sesé, que para eso es el ‘capo’ del motor en las páginas de este diario digital. Pero sí me gustaría hablar de su sustituto, aunque más que por su calidad, su hambre o su futuro porque nos lo hemos criado deportivamente en España.

De Checo Pérez los aficionados al motor saben tres cosas sin que nadie les pregunte: que es mexicano, que Telmex le suelta una pasta espectacular en concepto de patrocinios y que suele ir siempre a una para menos que el resto en cualquier Gran Premio que se precie.

Sin embargo, muy pocos son conscientes de su vida anterior a la pública. Esto es, antes de dar el salto a la Fórmula 1. Cuando era una gran promesa en la GP2, donde por cierto su clase y su dinero ya auguraban una subida rapidita al Gran Circo.

Su nombre clave es un francés llamado Phillipe Gautheron. desconocido para el gran público, pero reconocido como ingeniero y cazatalentos a partes iguales. Afincado en Valencia por su clima y sus instalaciones para la práctica de las cuatro ruedas, constituye una empresa llamada Virage Academy, destinada a aportar talentos a la F1 previo paso siempre por escuderías de la capital del Turia.

Fue él quien convenció a Adrián Campos para fichar a un desconocido Vitaly Petrov. Quien movió a los patrocinadores rusos para que apostaran por él con 10 millones de euros para subirlo al campeonato dirigido por Ecclestone. Quien llevó a Addax a Charles Pic y Giedo Van der Garde, que también han conseguido ya dar el salto. Y quien introdujo en este ambiente a Checo en 2010.

Durante ese año Sergio vivió, comió, durmió y se entrenó en la sede en Ribarroja del Turia del equipo Addax, propiedad de Alejandro Agag. No ganó el campeonato, pero peleó hasta el final por él. Se encontraba cómodo en un país parecido al suyo, sin tener que hablar otro idioma, ejercitándose junto a otros pilotos en el CEVEP y preparando sin la presión de estar constantemente perseguido su desembarco.

Ese reflejo de su inteligencia para escoger su entorno y tomar sus decisiones se ha evidenciado con Sauber, consiguiendo podios imposibles de pensar y arriesgando con estrategias diferentes al resto de sus competidores.

Ahora, tras sonar insistemente para Ferrari acabará en McLaren. Mejor para él. No tendrá que pelearse con Alonso ni vivir a su sombra. Con seguridad acabará peleando por el liderato del equipo con Button. Y quien sabe si, cuando el español se retire en un futuro todavía lejano, en Maranello deciden que la escudería italiana por antonomasia siga hablando nuestro idioma.


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